時至今日，無論哪家科技巨頭說要造車，好像可信度都很高。因為有太多看似不可能的“傳聞”已經被一一證實。

從去年年底到現在，湧現出無數“真香案例”。阿里巴巴與上汽集團宣佈聯合制造高階電動車；吉利與百度成立智慧電動車合資公司，新車計劃在3年內實現量產；蘋果、亞馬遜等美國科技巨頭的造車專案也在有序地推進中。

再加上小米官方的欲蓋彌彰，從“尚未立項”到“一直就電動汽車行業態勢進行評估及研究”，這樣的官方話術，誰都知道小米就差把“決定造車”寫進公告裡了。

可以預見的是，科技巨頭牽手傳統車企，將會是未來幾年新能源汽車製造領域的常態，那麼這種合作方式靠譜嗎？

科技巨頭拿什麼入場？

在現在的新能源汽車領域，流傳著一個概念即“軟體定義汽車”，這是前百度高階副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁提出的概念。這個概念認為未來汽車的發展將以人工智慧技術為核心，而不再取決於一輛車的功率大小、機械效能好壞或者造車材料差異等等。

因此，在“軟體定義汽車”這一概念的驅動下，眾多科技巨頭在早期涉獵汽車領域，多是以車聯網為切入點。因為它們在軟體技術上的優勢可以幫助傳統車企的車輛提高競爭力，例如百度的CarLife、蘋果的CarPlay以及華為的HiCar等等。

但隨著造車新勢力的興起，以BAT為首的科技巨頭又怎會僅僅滿足車聯網流量所帶來的效益？於是它們便想法設法地從“供應商”身份走到臺前。

然而，它們現在才想到要下場造車已經落後新勢力、傳統車企太多了，赤手空拳從頭做起，並不能在人滿為患的新能源賽道上佔有優勢，在這種情況下，搭上傳統車企的便車就成為了一種好選擇。

於是乎，我們現在所能看見的科技巨頭下場造車，多是與傳統車企繫結在一起：百度與吉利、滴滴與比亞迪、阿里巴巴與上汽、華為與長安、寧德時代等等CP組合層出不窮。憑藉智慧研發、生態圈等優勢，科技巨頭敲開了傳統車企的合作大門。

傳統車企憑什麼答應？

在汽車行業新四化的衝擊之下，傳統車企在軟體技術上的疲軟逐漸顯現，若是與科技巨頭合作，能夠進一步增強旗下車型的競爭力，與造車新勢力的競爭也會更加從容一些。

百度與吉利的組合無疑是現階段最強的造車CP，從它們的例子來看，吉利在這場合作之中收穫了什麼？

百度CarLife+車聯網系統歷經多年發展，裝機量在去年7月就已經突破了1300萬，足以見得百度CarLife在車聯網領域的優勢。而百度與吉利的合作中，作為“親兒子”的新車專案，該車搭載的CarLife+車聯網只會更加強大。在更重要的自動駕駛領域，百度的Apollo專案在2020年NR自動駕駛排行榜中高居第四位，處於“領導者”的行列。

用吉利副總裁楊學良的話說：“吉利一定程度上是為百度代工，但不簡簡單單是製造，其實是一個工程技術的支援概念。”這也意味著，吉利在這場合作之中，能夠汲取百度在軟體技術、智慧研發方面的經驗，從而提升自己的技術水平。

拋開與科技巨頭的合作來看，傳統車企目前的通病是大量閒置的產能。據不完全統計，中國大部分車企的產能閒置率在20%~40%之間。而為科技巨頭代工，傳統車企不僅可以解決產能過剩的問題，也能用這部分產能為企業帶來更高的利潤。

當然，並不是所有傳統車企都樂於與科技巨頭合作，今年1月蘋果與現代的例子還歷歷在目。強勢的蘋果想要控制整個供應鏈，希望現代在最後完成組裝汽車的部分，但現代不給它這個面子，不願意淪為蘋果的“代工”車企。

所以從這麼多科技企業與車企的CP來看，它們的合作前提大多建立在平等的基礎上，也只有這樣才能達到強強聯合的效果。

寫在最後

在去年，十一部委聯合印發的《智慧汽車創新發展戰略》中有提到，到2025年關於中國標準智慧汽車體系將基本形成。這也意味著，留給科技巨頭入局新能源智慧汽車的時間已經不多，預計接下來還會有更多的科技巨頭下場造車。畢竟時間不等人，要抓緊上車了。