許多車主老爺們都知道，汽油標號其實與發動機的壓縮比有關，發動機的壓縮比越高，所需的汽油標號也就越高。但這個理論在目前市面上的發動機引數上似乎已經失效，一些標註高壓縮比的發動機同樣也可以用低標號汽油，反而一些低圧縮比發動機卻要使用高標號汽油。這究竟是怎麼一回事呢？

今天泰哥就來跟各位老爺聊聊關於發動機壓縮比和汽油標號的這些事。

壓縮空氣為的就是榨乾每一滴油的能量

目前市面上對於小排量發動機功率需求愈發苛刻，於是許多工程師便動起了壓縮比的腦筋。

壓縮比就是最大最小容積的比值

汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值。簡單來說就是活塞下止點的氣缸容積與活塞上止點的氣缸容積比值。比如活塞下止點汽缸容積為10，活塞上止點時容積為1，那麼發動機壓縮比就是10：1。

傳統意義上的壓縮比

壓縮比越大越好？

對於壓縮比的話題，許多老爺覺得一定是壓縮比越大越好，這樣發動機動力更足燃燒更充分。這種說法的確沒錯，但目前材料學上也限制著發動機壓縮比的額定大小，具體怎麼回事我們繼續往下看。

對於發動機而言，壓縮比越大就意味著油氣壓力更大，而壓縮溫度也越高。這樣帶來的好處就是油氣混合物燃燒更充分，點火瞬間可以釋放更大的動能。外在表現上就是發動機動力更大，更省油。但壓縮比並不能無限增大，對於壓縮比較大的發動機而言，過高的壓縮比更容易降低穩定性：即過熱的氣缸部件更容易發生變形、燃油更容易出現“早燃”發生爆震、散熱系統必須做的更大等等因素。

所以目前市面上大部分車輛發動機壓縮比都不會超過15:1的原因就在這裡。（當然，實驗室內極限35:1的壓縮比泰哥這邊就不聊了，畢竟不實用。）

米勒迴圈&增壓技術，讓壓縮比也開始“造假”

前面泰哥與老爺們聊得發動機壓縮比引數都成為“幾何壓縮”或者“靜態壓縮”的壓縮比引數，這種通過簡單粗暴的“氣缸最大容積與最小容積比值”來說話放在以前還是比較可行的。

但現在許多發動機新技術的應用，比如老爺們熟知的發動機增壓、可變氣門正時（VVT）以及現在老爺們既熟悉又陌生的阿特金森迴圈技術等應用後，原本我們可以通過計算得出的發動機幾何壓縮比就與實際壓縮比引數出現一定的誤差與出入了。那麼“阿特金森迴圈”對壓縮比引數到底會有哪些影響，泰哥就從兩種常見的發動機制式上跟老爺們說一下技術改變對壓縮比的影響。

渦輪增壓&機械增壓

隨著排放法規與燃油經濟性規定愈加嚴格，越來越多廠商開始使用增壓技術來增加發動機功率，增壓器通過預先將空氣壓縮後送入氣缸的動作，就會讓實際進入氣缸的空氣量多於自然負壓吸入的空氣量，這樣一來實際壓縮比要大於計算出的幾何壓縮比。發動機的壓縮比引數就出現了“出入”不再真實。

我們來舉個例子：

一臺發動機的氣缸容積為500cc，壓縮後容積是55.6cc，那麼幾何壓縮比計算下來是9:1。這時增壓器工作，預先將空氣壓縮後供入氣缸，如果預設為0.8bar的壓力值，那麼實際進入氣缸的空氣就是900cc。換算下來900/55.6=16.2，那實際發動機壓縮比就到了可怕的16.2:1。

阿特金森迴圈技術

阿特金森迴圈的原理就是在發動機吸氣行程結束後，在壓縮行程初段，氣門沒有關閉，故開始一段壓縮行程並不是真正的壓縮行程，因此，壓縮行程到行程頂點的實際混合氣壓力，沒有名義壓縮比顯示得那麼高。顯然，在壓縮行程初段，進氣門仍然開啟，會導致“漏氣”。

所以阿特金森迴圈壓縮比大於實際壓縮比，有很高的名義壓縮比，也可以用低標號汽油，因為實際壓縮比沒有名義壓縮比顯示得那麼高。

同樣舉個例子：

發動機幾何壓縮比為13：1，氣缸容積為500cc，燃燒室容積為37.1cc。但由於空氣被“吐出”一部分，假定被吐出50cc，所以實際進入氣缸的空氣為450cc，那麼450/37.1=12.1，實際壓縮比為12.1:1。

現在的很多發動機都採用了可變氣門正時技術，通過改變氣門的開關時刻，可以輕易的在奧托迴圈（傳統閉環）與阿特金森迴圈之間切換，所以發動機的壓縮比也是隨時變化的，只不過變化的幅度不大。這樣可以在保證發動機動力的前提下，儘可能的提高發動機的燃油經濟性。

看到這裡，老爺們應該明白了吧。發動機壓縮比引數是“造假”的，真實的壓縮比是：增壓發動機實際壓縮比大於幾何壓縮比，阿特金森迴圈發動機實際壓縮比小於幾何壓縮比。

高功率高壓縮發動機為什麼要加高標汽油？

說好了壓縮比對於發動機引數的影響，泰哥再從實際生活應用來說說壓縮比對於發動機的這些潛在“傷害”。

爆震曲線和正常壓力差出很多

“燃油早燃”=爆震

對於發動機爆震，從微觀上講就是火花塞點火後，在火焰還沒完全點燃氣缸內燃油混合氣時就發生然後混合氣自燃的現象，而爆震就是燃油出現“早燃”的一種發動機不正常燃燒後產生的爆炸震動。

發動機正常點火燃燒時，火花塞產生高壓電弧點燃燃油混合氣，並以30～70 m/s的速度點燃整個燃燒室內油氣。而在爆震時氣缸內多處同時起火，導致氣缸區域性壓力和溫度猛增，出點火速度可達1000 m/s燃燒壓力波會在氣缸內高頻振盪。發動機功率和轉速下降，發動機抖動嚴重，並會使發動機過熱、冒黑煙，發動機產生高頻金屬敲擊聲（也就是敲缸）。在高轉速高負荷下發生爆震，就非常容易燒熔火花塞及活塞，嚴重時還會引起爆缸的情況。

這兩種情況極容易導致“爆震”

引發爆燃的因素很多，發動機壓縮比過高、燃燒室積碳過多、汽油標號過低、點火提前角過小、發動機溫度過高等，其中發動機壓縮比和汽油標號最容易引起爆震發生。

壓縮比過高，活塞報廢

氣缸內的混合氣被壓縮越小，根據克拉柏龍方程，混合氣的溫度會急劇升高，如果達到汽油的壓縮閃點，汽油就會不經過火花塞點燃自行燃燒，這是一種不受控制的燃燒過程，會在氣缸內形成多個著火點，從而引發發動機嚴重的異響和抖動。

發生爆震後活塞氣密失效碎裂

汽油標號過低

一般汽油的標號越高，抗爆性越好，那麼這個抗爆性究竟指的是什麼呢？就是汽油的自燃點。抗爆性高，壓縮閃點就高；抗爆性低，壓縮閃點就低。高標號的汽油壓縮閃點高，低標號的汽油壓縮閃點低，所以，低標號的汽油在氣缸內被壓縮時更容易達到自燃點而發生爆燃。

所以，要降低發動機爆震的概率，降低壓縮比、提高汽油標號、降低氣缸溫度、降低混合氣濃度都是行之有效的方法。其中降低壓縮比和提高汽油標號不符合發動機的發展趨勢，而降低氣缸溫度、降低混合氣濃度是可以實現的，這樣就可以使高壓縮比的發動機使用低標號的汽油。