【導語：在WLTC之前，我們所採用的一直是NEDC。2月23日，由工資訊部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準(GB19578-2021)由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准釋出，將於2021年7月1日起正式實施。這意味著，NEDC將切換為WLTC。這無疑將引發國內車市一場地震，未來一段時間將會持續產生較大影響。】

GB19578-2021的標準的出臺，對車企來說，最主要的影響就是今後車輛測試工況的切換。具體來說，其目標是在2025年前，傳統能源乘用車、插電混合動力乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。測試工況的變化，將直接導致整車油耗資料的變化。眾所周知，WLTC更貼近實際駕駛情況，必然會大幅拉高車輛的油耗資料。而從法規上來看，中國的CAFC已經將2020年新車平均燃油消耗量要降低到5L每百公里，對於車企來說，壓力顯而易見。

WLTC VS NEDC

在WLTC之前，我們所採用的一直是NEDC，即New European Driving Cycle。在該工況下，整車執行工況基本處於穩態，而實際情況下，車輛工況很難一直保持穩態。複雜的城市工況下，汽車走走停停使得NEDC測試迴圈下所得到的油耗、排放等資料均顯著低於使用者的實際使用情況。

WLTC的全稱是Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle，其是當前歐盟採用的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）標準中的油耗測試迴圈，相比於NEDC，其更加貼近實際工況，也更加嚴格。舉例來看，WLTC工況中沒有周期性的加速、減速，相反卻能夠更好地反應在不同擁堵程度下車速時快時慢的情況。此外，WLTC工況的測試周期也從NEDC的1180s延長到1800s，與此同時，測試平均速度也從34km/h增至46km/h。

雖然這幾年國內電動車市場發展迅猛，但是其佔據國內汽車市場比例仍然有限。因此透過標準法規的作用來促進主機廠在傳統內燃機方面的技術更新依然有著非常重要的意義。

在節能減排的實際效果上，對於內燃機車輛採用更加嚴格法規的意義甚至都要大於全面推廣使用電動車。對於中國來說，大力發展電動乘用車，更多的還是從在技術上實現對國外車企彎道超車的出發點出發，畢竟在內燃機技術上，無論是發動機總成還是其中的核心零部件，我們和國外的差距太大，短時間內難以實現全面趕超。而電動機由於原理簡單，設計製造難度較小；在電池技術上，寧德時代、比亞迪和LG化學、松下，基本都是處在同一水平線上，甚至在某些方面還有所領先。但當前現實是，無論從電池的能量密度，還是從充電站或者電網負荷程度來看，我們短時間都沒有辦法徹底禁售燃油車。因此在未來很長一段時間內，傳統內燃機或者說混合動力、插電式混合動力甚至增程式，還有較大的市場空間。

面對新的測試法規，相比於提升內燃機熱效率或者整車減重都會付出巨大的成本，絕大多數車企恐將在傳統內燃機的基礎上，進一步疊加48V輕混系統，或者使用類似豐田的混合動力或者直接使用插電式混合動力系統來降低整車的油耗。而這些技術的使用，在初期必然會推高車價，後期隨著銷量的增加，會逐步攤薄相關的研發以及模具成本。對於很多競爭力不強的中小車企，採用WLTC將是繼國六排放之後的又一次大考。無論是投入更多的成本到更新旗下動力總成，或者出售更多的新能源汽車，亦或是直接在市場上購買積分，都會讓自己本就已經岌岌可危的地位更加雪上加霜。

電動車續航里程注水，是人們購買電動車一個頗為撓頭的難題。如果採用WLTC的標準標註後，電動車的續航里程將會有比較明顯的下滑，但這也能更好地幫助消費者瞭解自己車輛實際的續航里程。不過，國內的電動車補貼也根據續航里程來制定：純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼，續航里程300-400公里（含300公里）的純電動乘用車補貼下降至1.3萬元；400公里以上（含400公里）的純電動乘用車補貼下降至1.8萬元。一旦採用WLTC工況標識，必然意味著不少主機廠的電動車享受到的補貼將進一步縮水，不少過去虛標里程的電動車會受到更加殘酷的市場挑戰。

點評

推進WLTC，我們舉雙手贊成。無論是從國家節能減排的大戰略，還是從消費者實際用車的切身感受上，都能有一個比較明顯的改觀。對於很多研發能力不強的中小車企來說，會面臨不小的生存壓力。但從國家已經放開外資國內設廠股比限制之後，引入市場競爭，進行優勝劣汰已經成為各方的共識。透過進一步強化排放，將能更好地促進汽車企業之間的兼併重組，提升國內的汽車行業的集中度，真正用市場化的方法培養出幾家自主品牌巨頭。