現如今的電動汽車領域，補能方式無非只有兩種，一種是最普遍也是最簡單的充電模式，幾乎90%的新能源車型使用的都是這種補能方式，特斯拉、小鵬、一系列造車新勢力都是如此。那麼還有一種就是換電模式，其中以蔚來和北汽新能源為代表。

如今補能方式單一的特斯拉似乎是有點兒坐不住了。2月28日，企查查App顯示，特斯拉（上海）有限公司已發生工商變更，經營範圍新增“新能源汽車換電設施銷售”。

一石激起千層浪，於是特斯拉要提供“換電”服務的訊息甚囂塵上，從工商資訊的變更來看，特斯拉的運營公司確實具備了換電服務的運營資格，但特斯拉官方馬上做出了澄清，稱“經營範圍涉足換電”，但不會做換電。

這種“草草”的迴應其實也說明不了什麼，不過簡單分析目前的情形，可以有這麼兩種理解，一是特斯拉雖然在經營範圍中取得了換電專案的資質，但還未打算現在就推出換電服務；二是特斯拉的換電服務主要是向第三方售賣新能源汽車換電設施。

國內“換電”模式早已升級

目前，國內新能源汽車市場，“換電”一直以來都是蔚來的重要“標籤”之一。作為現在頭部的造車新勢力，蔚來憑藉“換電”以及多種加電服務形成了獨特的“蔚來模式”。隨著蔚來業績與市值連續走高，“蔚來模式”已經獲得了不少消費者的認可，已成為不少電動汽車品牌效仿的方向。

不過，“蔚來模式”雖然幫助蔚來快速崛起，但也導致其在創立初期債臺高築，並招致不小爭議。對於其它電動品牌而言，想靠借鑑“蔚來模式”走上發展捷徑，顯然並非易事。

與此同時，蔚來在換電方面的投入也是更進一步。蔚來計劃2021年開始部署二代換電站，全國換電站總量將超500座。相比第一代技術，第二代換電站的單站電池數量增加至13塊，服務的效率提升了3倍，每天最高可完成312次換電。

國內目前提供換電服務的企業已經不止蔚來一家，比如北汽的換電站已經迭代到了4.0版本，只是蔚來的換電服務更廣為人知一些，“車電分離”的模式為其在創新的道路上吸引了不少眼球和消費者。

特斯拉也曾“試水”換電

事實上，自打新能源汽車出現以後，有關補能究竟靠充電還是換電的爭論就從未停止過。爭論中，充電模式逐漸成為新能源汽車能源補給的主流方式，而換電模式卻多次被邊緣化，發展之路歷經坎坷。

其實早在2013年特斯拉就曾有意試水“換電”模式。當時，馬斯克就公開演示過換電技術，並宣稱“換電技術服務將為使用者提供更大方便，特斯拉最快將於2013年底興建換電服務站”。

此後，特斯拉放棄了“換電補能”路線，開始全力建設自己的超級充電站。直到今日，已經過去了8年，特斯拉的換電服務依然沒有推出，但特斯拉目前在全球範圍內的超充樁數量已經超過了20000個，光在中國大陸的就超過了6040個，是全球第一大汽車品牌自有充電網路運營商。

但是如果結合當時特斯拉的經營狀況來看，這似乎又是一個合理的選擇。畢竟“換電”功能的推進，需要付出極高的運營成本、建設成本以及微薄且長期的回報，對於當時剛剛踏入市場的特斯拉而言，每年賣的車真的不足以支撐換電站的基本運營，而當時的特斯拉還處於鉅虧的發展階段，後續跳票也屬於正常操作。

特斯拉真的會“放棄”換電嗎？

先不論馬斯克這個人，單從市場趨勢來看，“換電”勢必會成為新能源市場以後主流的補能方式。就像鐳射雷達一樣，它肯定會是未來實現L5級自動駕駛的主要解決方案，馬斯克的“不用”也許在明年就會“變卦”。

與此同時，吉利汽車、小鵬汽車、上汽榮威、北汽新能源、長安新能源等整車企業都已開始佈局換電市場，並推出可以換電的車型。寧德時代等電池企業也陸續啟動換電領域的對外合作。

另外，早在去年4月，財政部等四部委聯合釋出《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，通知規定補貼前售價不高於30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼，但支援“換電”模式的新能源車型不受30萬元限價規定限制。目前特斯拉Model Y車型售價高於30萬，所以不能享受國家補貼，如果採取換電模式，Model Y將可以享受國家補貼。

不過鑑於特斯拉一直以來的"易變性"，特斯拉是否要進軍換電業務，目前仍然是一個之“迷”，就像當年的降價風波一樣，用一句現在的流行語就能夠完美表達那就是"馬斯克自己也許都不知道"。

當然，目前的特斯拉在新能源市場中還是毋庸置疑的“頭部”企業，Model 3和Model Y銷量一路走高，接下來的超級充電樁大規模量產後，能一定層面上補齊自身能量供給組合方式不夠的弱點。這一次的“換電風波”，可以看做是特斯拉對於未來業務的一種“預設”，不過一切目前都是“零”，還沒有到真正拿到檯面上討論的意義。畢竟，如果真正推進換電，那調整的東西太多了，不像蔚來從一開始就有“換電”的打算，整車的結構、電池模組的尺寸、一切的一切都需要進行調整，對於特斯拉來說，挑戰也許真的太大了。