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熱點：我國新能源汽車產銷量連續6年蟬聯世界第一，累計銷售550萬輛、小鵬汽車新品上市、小米造車訊息不脛而走……困惑：新能源汽車領域，為何成了“人見人愛”，誰都想參與其中的造富基地？BAT、小米代表的網際網路造車一派和吉利代表的傳統車企，到底誰會在新能源汽車陣地拔得頭籌？群雄逐鹿的新能源汽車時代，最後的大盤又會怎樣，是最常見的大魚吃掉小魚，諸多參與者被“KO”？還是會有一番有新的格局？開方：1、不具備造車基因、不具備網際網路基因的參與者註定只能成為炮灰。2、在經濟型代步車板塊，傳統造車企業的自主品牌會有更多機會。未來經濟型短途代步車，或許會率先取代傳統的燃油汽車。3、未來市場的“寵兒”：經濟型新能源汽車、10萬以下的經濟型燃油車、TO B車型4、只有收購車企做全面的深度介入，做一個大的轉型，小米才有更多勝算。

文：中外管理 朱冬

最近，新能源汽車圈子的熱門新聞持續不斷！

“3月1日，工業和資訊化部公開披露，我國新能源汽車產銷量連續6年蟬聯世界第一，累計銷售550萬輛。”

“小鵬汽車磷酸鐵鋰版本P7於3月3日上市！”“小鵬汽車在深圳成立新科技公司，指向智慧網聯汽車。”

“網友瘋傳：小米要造車了！小米又闢謠：還沒立項！”

造車新勢力的大軍裡，有越來越多的巨頭現身。網際網路巨頭與新興造車勢力早就有著密切的資本聯絡；阿里、騰訊佈局新能源汽車已是由來已久，在車載作業系統和應用服務市場不斷髮力。而2月19日，小米造車的“訊息”不脛而走，距離百度正式宣佈進軍造車時隔僅1月。雷軍並未直接否定造車傳聞，似乎做實了小米“上車”只是時間問題。

更加不可思議的是，董明珠造車失敗，也並未影響很多非車圈兒的實幹家們破圈兒入局，就連“沒有一輛車”的恆大，也迫不及待的“破圈兒”加入了造車新勢力隊伍。

而在傳統車企陣營，2月20日，吉利掌門人李書福透露，吉利已經形成兩個藍色吉利行動計劃方案，一為主攻節能與新能源汽車，90%是新能源混合動力汽車；二為主攻純電動智慧汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智慧純電動汽車市場的競爭。

新能源汽車領域，為何成了“人見人愛”，誰都想參與其中的造富基地？BAT、小米代表的網際網路造車一派和吉利代表的傳統車企，到底誰會在新能源汽車陣地拔得頭籌？群雄逐鹿的新能源汽車時代，最後的大盤又會怎樣，是最常見的大魚吃掉小魚，諸多參與者被“KO”？還是會有一番有新的格局？

1、造車能否成功，“基因”很重要！

5年前,由於晶片和電池技術尚未成熟，新能源汽車行業一度不被看好。但時隔今日，已是另外一番局面。似乎誰不盡快踏上這趟飛奔的“快車”，誰就會被資本和時代淘汰。

“目前還沒到全網造車這麼誇張的地步，雖然說所謂的軟體定義汽車是行業的共識，但實際上硬體（汽車）方面還需要改進和迭代，目前汽車行業並沒有實現硬體完全標準化、軟體一統天下的局面，接下來還是‘軟硬結合’佔主流趨勢。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹開門見山地說。

他解釋，好比設計一款智慧車，智慧軟體程式必須匹配強大的硬體條件支撐，而在汽車硬體更迭這一環，網際網路企業顯然還欠點火候，這是整車製造企業大顯身手的時候。而且，整車製造車企必須具備獨立完成這項任務的能力才能贏得對手。

所以，真正的新能源造車者，首先要具備硬體造車的實力，其次要有智慧軟體操控方面的水平，或者是與外部力量合作能夠達到一定的水準。目前看，單靠網際網路勢力，或者單靠傳統車企，都不具備這樣的能力，行業急需建立一個全新的架構體系。

從這一視角看，整車製造企業去彌補短板會更容易一些。“李書福戰隊如果納入很強的軟體實力的話，在新能源汽車的擂臺上，勝出的可能性會更大。而網際網路企業，如果沒有一個強大的整車製造體系支援，是什麼也造不出來的。”崔東樹如是說。

至於小米造車能否成功，崔東樹表示，這就要看小米怎麼去介入，如果小米是自己去造車，可能會有一定難度。如果是跟別的渠道合作，提供智慧駕駛套件，或是提供一個智慧網聯解決方案，效果也不一定理想。“只有收購車企做全面的深度介入，做一個大的轉型，小米才有更多勝算。”

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇則從中國汽車製造業近幾十年的發展來分析：中國整車的車身、模具、內飾等的製造水平都在迅速提升，除了發動機和變速箱這些關鍵核心零部件之外，中國的汽車製造水平，跟國外先進的汽車品牌製造商相比，差距在逐漸縮小，如果說傳統燃油車的巨頭在歐美，那麼新能源汽車的舞臺上，中國絕對是一個強有力的競爭者。

而之所以有全網造車這種來勢洶洶的勢頭，主要是因為相比傳統的燃油汽車來講，沒有了發動機和變速箱這個汽車製造業的門檻（這也是制約中國汽車產業和世界一流汽車產業最大的門檻），新能源汽車的零配件數量大幅度降低，新能源造車相對來說更加簡單、靈活，車身外觀有更好的空間設計和實現的可能性。

造車門檻降低，核心零配件的能力跟國外先進品牌持平，這些都吸引了越來越多的參與者入局新能源造車行業。正因如此，也給了很多人造車容易的假象。

“但是，我不認為只要搖身一變，誰都可以成為造車新勢力，任何企業都有它自身的基因，不具備造車基因、不具備網際網路基因的參與者，即使進入這個陣營也只會成為炮灰。比如說董明珠，之前也是攜巨資殺入新能源汽車市場，既沒有汽車製造的基因，又沒有網際網路的基因，最終結果只能是鎩羽而歸。”李金勇說。

2、誰是“寵兒”？誰將成為終極王者？

2020年，公眾對新能源汽車、智慧化汽車的接受度遠遠高於以往，春節以來，細心網友會發現，各大主流商場陸續有了新能源品牌車的試駕展區。

同時整個輿論導向也一致看好新能源汽車未來的發展。國務院辦公廳《新能源汽車產業發展規劃(2021－2035年)》提出，2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

不僅如此，整個環境對於新能源汽車的制約也越來越低。從特斯拉的股市表現，以及蔚來、小鵬汽車、理想汽車在美國的成功上市，都是一個行業正向的表現。

再來看2016年工信部發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(徵求意見稿)》，核心就在於將企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通，新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負積分。

如上，李金勇判斷，燃油汽車的燃油消耗負積分會越來越大，新能源積分的水漲船高，會帶來兩個反向結果：一是政府會繼續支援補貼新能源汽車，降低新能源汽車的造車成本；二是會提高燃油汽車的成本。“在這種此消彼長的環境下，隨著新能源積分需求的增加，供應遠遠小於需求將是近期的一個常態。很快，新能源汽車就會迎來爆發性的增長。”

那麼，屆時誰會在新能源汽車的陣地上如魚得水？

李金勇認為，新能源汽車市場並非只偏愛一方：

首先，對於傳統車企而言（包括自主品牌），依靠其汽車製造的原始基因，在未來新能源汽車市場，只要定位準確，產品正確，適應市場，適應消費者，肯定是有機會的。尤其，在經濟型代步車板塊，傳統造車企業的自主品牌會有更多機會。未來經濟型短途代步車，或許會率先取代傳統的燃油汽車。

其次，在智慧汽車板塊，有網際網路基因的造車品牌和機構，比傳統車企更容易成功。比如2020年，經濟型智慧化的新能源汽車，如特斯拉，蔚來，小鵬，理想等，銷量在迅速的增加。此外，它們也在不斷顛覆著傳統汽車的盈利概念——傳統的銷售思維是車輛賣出去就算盈利了，然後再透過零配件再去盈利。而特斯拉的盈利模式不是硬體，而是靠軟體、靠自動駕駛功能，靠更多的服務來實現商業盈利。這也是典型的網際網路思維，透過低價或補貼先行切入市場，掌握流量入口，然後再去收割市場。智慧化的汽車，會越來越受到歡迎。而消費者也樂意為之買單。

李金勇預測，未來市場的“寵兒”：一是經濟型新能源汽車，二是10萬以下的經濟型燃油車。這兩類車會大行其道，因為在中國有廣泛的首次購車消費群體，尤其在下沉市場，如四五線城市、農村市場。

但需要注意的是，經濟型的燃油車由於雙積分的壓力，成本會越來越高，而經濟型新能源汽車由於新能源積分的價值，成本卻會越來越低。在未來兩三年內，經濟型新能源汽車爆發性的增長成為大機率事件。

第三就是TO B的車型，如網約車，計程車，以及物流車等的電動化。這些領域是傳統車企二次崛起的機會，一定要抓住。

總之，雖然有言論稱新能源汽車會革傳統燃油車的命，這有點言之過早，但傳統燃油車未來將面臨大考，並無懸念。

3、群雄逐鹿，頭部效應又會應驗嗎？

當下對於新能源汽車有沒有未來這件事兒已經沒人再去質疑了。

但市場需要理性，資本也需要冷靜，很多商業模式和新的業態，如直播、如共享單車那般，經過早期的野蠻生長、資本搶灘後，再經歷冷靜、理智，資本和補貼退坡，終究逃不開“大魚吃小魚”，最後幾家寡頭獨攬山頭的結局。新能源汽車的競爭業態，是否也難逃這個規律？

崔東樹提醒，新能源汽車發展的核心目標是電動化，不是智慧網聯化。智慧網聯化是新能源汽車與傳統汽車在未來共同發展的一個行業大趨勢。“如果大家把電動化和智慧網聯化混到一塊去了，這是很不合適的。”

所以，寡頭壟斷、其他品牌都銷聲匿跡的局面未必會在此領域出現，而是一個更復雜局勢。“現在很多造車新勢力都在厲兵秣馬，有的在準備上市，如果專心去造車的話，市場能夠給的機會還是很多、很包容的。”崔東樹說。

李金勇也表示：小企業被頭部企業吞併或合併，是難免的。但藉助於中國廣袤的市場，贏家不可能集中到頭部的一兩家企業，更可能會有10到15家品牌爭奇鬥豔。至少智慧化汽車這個陣地的發言權和主動權未來會集中到3到5家，絕非只有1-2家頭部品牌。

“而經濟型的新能源汽車，也會有3到5家品牌同時存