前不久，懂車帝又為我們帶來了一季極具專業性的節目。將市面上熱門的4款30萬元豪華品牌轎車橫向長測對比，分別是寶馬3系、賓士C級奧迪A4L以及雷克薩斯ES。長測的最後，懂車帝將四輛車拆空，為大家展示了那些看不見的地方車子用料到底怎麼樣。結果BBA的表現都符合預期，而雷克薩斯的表現則讓人大跌眼鏡。主持人也在節目中直截了當地表示：雷克薩斯部分設計、用料和卡羅拉沒區別；在對比中全程陪跑。

其實對於這個結果，我早就預料到了

和速騰卡羅拉對撞那次不同，這次對於這四輛車的拆解結果，我事先已經預料到，雷克薩斯必然墊底！

為什麼？

首先，模組化平臺的使用——

模組化似乎是這幾年汽車圈最值得炫耀的技術。它模糊了此前不同級別用不同平臺的平臺化概念，讓一種標準平臺透過部分模組的改變可同時適應多個級別。所以，模組化技術最大的優勢就是降低成本。這兩年的豐田家族，TNGA成為了宣傳營銷中繞不開的話術。下至雅力士（新款國內未發售）上到雷克薩斯，大大小小的車型都基於這一模組打造。其好處就是讓低端車能共享一些更高階的東西，例如使用了TNGA平臺的卡羅拉車身安全性較老款有了明顯進步；但高階車型也不可避免地採用了和低端車型相同的設計及技術，也就有了節目中我們看到的那一幕：雷克薩斯ES懸掛結構和豐田卡羅拉一致，並且用料也是成本低廉的鑄鐵材質，總質量達到218公斤！

也難怪在節目中，主持人都“懶得”提及ES。一個自稱豪華的品牌，用料如此寒磣，呵呵......

然後，是日系車壓縮成本的造車理念

雖然模組化這個能縮減成本的技術並不是豐田最早採用的，但是要說壓縮成本，還真可以給大部分日系車廠們頒個“先進獎”。在豐田還沒有使用TNGA模組化平臺之前，就有媒體對老款ES的底盤用料進行了簡單勘察。發現其懸架結構、用料和老款凱美瑞基本相同，也是廉價的鑄鐵材質，成本僅幾百元。部分非豪華品牌，都給懸掛的部分擺臂使用了成本高昂卻更輕的鋁合金材料，例如福特新蒙迪歐。而真正的豪華品牌寶馬，早在本世紀初就開始使用全鋁五連桿懸掛。

那即便是看得見的地方，雷克薩斯依然全面貫徹壓縮成本的摳門理念：內飾的用料，技術的更新那幾乎是不存在的。內飾硬塑膠，談不上技術的發動機都是萬年梗了。

論壓縮成本的好處......

當然了，凡是都有兩面性。日系車能在世界範圍內受到認可，說明壓縮成本並不是不可以，這種理念也是有優勢的：維護成本低。本來就低廉的成本，加上簡單的結構和技術，讓日系車用超低的養車成本和穩定性討好了消費者。當然，這兩點是靠犧牲體驗換來的。不過，並不是每個人都要求車子有高階的體驗感。甚至在更多人眼裡，車既是工具，能遮風擋雨、省事省錢省心勝過一切。

反觀德國人的造車理念，大有“炫技”的意思。能用最複雜的工藝絕不用簡單的。這就是德國車“高階感”的根源。但太過複雜的設計太過縝密的結構，往往也增加了出故障的機率和風險......

那麼，雷克薩斯到底算不算豪華品牌？

當然不算！

以上只是我的答案。說說我的理由：

在模組化技術普及的今天，各大集團的豪華品牌都有專屬的“高階平臺”。大眾系的奧迪甚至賓利，採用的是MLB平臺；吉利集團的下的領克、沃爾沃，分別採用CMA和SPA平臺；凱迪拉克CT6甚至採用的是專屬的OMEGA平臺。而反觀豐田系，從小到大的車子統統TNGA，底子都一樣。

即便是豐田還沒用TNGA的時候，大部分的雷克薩斯車型，你都能在豐田那邊找到相對應的產品。雖然整體質感較豐田有一定提升，但和真正的歐美豪華品牌相比依然存在差距。頂多，雷克薩斯算是豐田PLUS，僅此而已！