在向電動汽車轉型這件事上，全球的車企因為種種原因，看法和步伐並不一致，美國的車企在特斯拉的帶動下態度積極，歐洲的車企在嚴格的法規面前也不得不迅速行動，而日本的車企大佬們多少都有點心有不甘，轉型並不積極，豐田的掌門人甚至反對電動化轉型過快。

對於日產來說，他們似乎對於純電動汽車並不重視，對於混合動力更感興趣。日前，這家日本汽車製造商宣稱，開發成功了一款熱效率高達50%的內燃發動機，未來將會將其搭載於e-Power混合動力汽車中，其中包括新一代逍客。

目前較為先進的燃油發動機熱效率大多在40%左右，豐田的發動機熱效率最高至41%，比亞迪不久前釋出的DM-i超級混動熱效率也只提高到43%，再往上就越發困難，而此次日產釋出的新款發動機熱效率達到了46%，還透過“餘熱回收技術”獲得了4%的回收熱量，綜合熱效率達到50%。

為了達到這一極限數值，日產對發動機燃燒室以及混合物的執行及其燃燒進行了詳盡的研究，並在該發動機上使用了具有更高壓縮比的稀薄混合氣體，迫使更多的燃料和空氣進入氣缸，並以更強勁的火花引燃混合氣體，實現高效的燃燒。根據日產的資料，新款發動機能降低25%的燃油消耗。

這種新發動機是日產e-Power混合動力系統的一部分，但它不會用於直接驅動車輪，而只是帶動發電機為動力電池充電，再由電機來驅動車輛行駛。這樣做的好處是，發動機能夠一直處於最佳工況，其超高的熱效率和低油耗才能得以實現，而不會像普通燃油車輛那樣，發動機熱效率和油耗會受到行駛速度和路況的影響。

這種混動模式其實與理想ONE的增程式電動車執行模式相同，也與比亞迪的DM-i超級混動技術很相近，所不同的是，DM-i提供了發動機直接驅動車輪的執行模式，在穩定的高速行駛工況下，能夠兼顧動力和油耗。

日產並不是第一個宣稱發動機熱效率達到50%的車企，在2017年，梅賽德斯AMG一級方程式賽車團隊表示，其賽車發動機的熱效率創紀錄的達到了50%，但那是不計成本的專為賽車研發的高效能發動機，沒有量產意義，而日產的這款發動機則具備量產的基礎。不過日產汽車表示，該發動機目前尚未準備好進行批次生產，最快的面市時間將在幾年後。