時代商學院研究員 陳佳鑫

巨頭跨界造車的訊息傳得沸沸揚揚。

此前，也有蘋果造車傳聞，而恆大跨界造車已從當初的被調侃走進現實，在尚未量產一輛車的情況下，恆大汽車（00708.HK）市值已遠超房地產主業——中國恆大(03333.HK)。

新能源汽車戰場為何頻引巨頭跨界？除市場前景廣闊外，還有哪些吸引力？

時代商學院研究發現，這或因新能源汽車結構較為簡單，硬體技術門檻較燃油車低，新能源車企的競爭戰場從硬體層面轉移到軟體層面，尤其是軟體帶來的超額利潤遠非硬體可比，從而吸引眾多巨頭入局。

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三大陣營混鬥

當前新能源車企主要分為三大陣營，一是特斯拉、比亞迪、蔚來等專注於新能源汽車的車企；二是佈局新能源車的傳統燃油車企；三是恆大、寶能、以及被傳造車的蘋果、小米等跨界造車企業。

近年來，特斯拉、蔚來等新能源車企交付量大增，市值不斷創新高，甚至超越大部分燃油車企，是目前三大陣營中最耀眼的明星，特斯拉已成為全球市值最高的車企。

儘管受全球疫情影響，2020年特斯拉仍向全球交付了49.96萬輛電動車，同比增長36%，距50萬的目標僅差數百輛。蔚來、小鵬等造車新勢力的銷量更是翻倍增長，2020年全年，蔚來累計交付43728輛，同比上漲112.6%；小鵬汽車累計交付27041輛，同比增長112%；理想汽車全年交付32624輛，其中四季度交付14464輛，環比第三季度增長67%。

傳統燃油車企也在不斷向電氣化轉型，其中大眾、寶馬等車企表現較好。據電動勢統計，2020年，大眾新能源汽車銷量達22.02萬輛，排名全球第二，僅次於特斯拉。其中大眾ID.3車型在歐洲表現優秀，2020年12月，ID.3以27924輛的銷量超越Model3，登上歐洲新能源車第一名的寶座。寶馬則以16.35萬輛的銷量排名全球第五。

國內傳統燃油車企中，上汽集團及廣汽集團表現優良，其中上汽通用五菱憑藉宏觀MINI的熱銷，全年新能源汽車銷量達17.08萬輛，上汽集團自身品牌實現銷量10.14萬輛。廣汽集團的電氣化轉型也實現一定效果，2020年新能源汽車銷量達6.18萬輛。

整體而言，傳統燃油車企憑藉雄厚的資金實力以及廣泛的銷售渠道，在新能源汽車上也取得一定成績。

新能源汽車廣闊的發展前景也吸引了一大批知名企業跨界進入。

2020年8月3日，恆大汽車一次性發布6款恆馳品牌純電動車型，分別為“恆馳1”至“恆馳6”，包括轎車、SUV、MPV等車型，這六款車型預計從2021年下半年起陸續推出。今年2月3日，10輛恆馳汽車在零下35度的內蒙古牙克石開啟冬季測試。

2月17日，恆大汽車股價最高達72.45港元/股，創下歷史新高，短短16個交易日上漲141.6%，當天市值達6369.98億港元，遠超同期中國恆大的2211.58億港元，雖其尚未交付一輛新能源車，但市場已對恆大汽車寄予厚望。

蘋果、小米等手機巨頭也被傳造車。路透社釋出訊息稱，蘋果計劃在2024年生產一款純電動乘用車，其還引援接近蘋果的人士的訊息稱，蘋果正在研發低成本長續航的動力電池。另外，據媒體統計，蘋果已申請了多個電動汽車領域專利。

數日前，有訊息稱，小米已確定造車，並視其為戰略級決策。2月21日，小米集團對相關傳聞作出迴應稱，電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段。這則迴應顯得意味深長，雖沒有承認正式造車，但沒有否認造車的意向。

跨界企業多在各自領域擁有十分廣泛的知名度，資金實力也十分雄厚，無疑將成為新能源汽車戰場上不可忽視的力量。

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軟體生態價值吸引巨頭入局

房地產、手機界巨頭紛紛跨界入局新能源造車，莫非新能源車的製造門檻如此之低？

事實上，新能源車的製造難度確實明顯低於燃油車。新能源汽車的動力系統由“三電”組成，即電池、電機、電控，運轉、傳動部件少，沒有燃油車發動機、變速箱等複雜的機械結構，相對來說研發、生產門檻較低。

以國產燃油車為例，國內燃油車企經過多年發展，雖取得一定成績，但依然難以撼動合資品牌、進口品牌的地位。這不能完全歸咎於消費者偏好的問題，實際上還是燃油車製造技術複雜，哪怕經過多年的技術進步，國產品牌與外資品牌仍存在較大差距所致。

而新能源車方面，數家造車新勢力此前從未涉足此領域，然而卻能在短短几年內便造出效能優越的新能源車。憑藉電機驅動的優勢，普通的新能源汽車的百公里加速成績能輕鬆進入5秒內，特斯拉Model S 的百公里加速更是隻有2.6秒，而這些只有在頂級燃油跑車上才能實現。至於“三電”中最重要的電池，目前大部分車企包括特斯拉在內，仍主要來自對外採購，各家的水平相差不大。

與燃油車不同，車身機械結構製造等硬體研發顯然已經不是新能源車企的主要競爭戰場，新能源車企得以將更多精力投入軟體，自動駕駛等軟體技術成為新能源車企的新戰場。

特斯拉控訴小鵬竊取其自動駕駛技術，而非硬體製造技術，便是戰場轉移的代表性事件。當前L1、L2自動駕駛技術普及度較高，車輛能實現自適應巡航、自動泊車等功能。而各個車企正在抓緊研發L3、L4級別的自動駕駛技術，試圖透過軟體技術的領先，與競爭者拉開差距。

此外，資本市場對這種競爭形式的差異也給予了不同的估值。從商業規律看，傳統燃油車技術較為成熟，整車硬體的競爭無法獲取過多超額利潤。被稱為世上最賺錢的車企——豐田的毛利率不過18.07%，淨利率也不過7.16%。而新能源車是新生事物，可以透過軟體及閉環生態收費實現超額收益。當特斯拉市值微超豐田時，公眾或許還有所疑惑，而當特斯拉市值遠超豐田時，公眾開始意識到新能源車企的盈利模式，已非傳統車企般簡單地造車賣車。

打個比方，新能源汽車更像手機界的蘋果，而傳統燃油車更像安卓手機。眾所周知，蘋果最大的優勢並非硬體，目前不少安卓手機在部分硬體上已開始碾壓蘋果手機，但卻依然無法撼動蘋果的地位，蘋果仍賺取了手機行業大部分的利潤，原因在於蘋果手機軟體系統上的優勢。

軟體系統上的優勢，有望為新能源車企帶來傳統燃油車企無法想象的超額利潤，這也是如此多巨頭紛紛跨界佈局新能源車的重要原因。

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傳統車企仍有彎道超車機會

隨著新能源車企在自動駕駛等軟體上的乘風破浪，部分傳統燃油車企才開始倉促應戰，但仍有不少燃油車企沒意識到戰場已從硬體轉移到軟體層面。

以自動駕駛軟體為例，其需要大量的路測資料才能完善軟體，以靈活應對各種路況，尤其是特斯拉的自動駕駛資料庫日益完善。早在2018年11月的時候，特斯拉已累計10億英里的自動駕駛資料，而2020年4月這一數字達到30億英里（約合48.28億公里），相當於繞地球12萬圈。而姍姍來遲的燃油車企，已被特斯拉等先行研發的企業拉開巨大差距。

值得一提的是，不僅傳統車企，谷歌、百度等科技企業也瞄準了“自動駕駛”這一廣闊市場，且呈現領先的姿態。

其中，2009年，谷歌正式立項開始自動駕駛的研發，至今碩果累累。2020年 10月9日，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司Waymo創造歷史，其宣佈將在鳳凰城菲尼克斯向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車服務，這也是首次有自動駕駛公司向公眾開放完全無人駕駛出租車。

百度則遲於谷歌，其自2013年開始才投入自動駕駛的研發。2021年1月，搭載百度AVP自主泊車方案的威馬W6正式量產下線，這是中國首款搭載AVP自主泊車方案的量產車型，標誌著百度Apollo自動駕駛方案邁入大規模商業落地階段。AVP自主泊車又稱無人駕駛代客泊車，是當前行業中領先的自動駕駛功能。該功能將使用者從停車場泊車、取車的操作中完全解放出來。

而目前，眾多傳統燃油車企仍停留在L1、L2級別的自動駕駛技術，L3以上的自動駕駛技術仍落後於新能源車企，但我們也看到部分傳統車企在努力跟上潮流。2016年通用汽車收購自動駕駛技術領先企業Cruise，自動駕駛實力大增；在電氣化轉型上較為積極的寶馬集團，在自動駕駛軟體上亦取得不錯的成績，截至2020年10月，寶馬集團已收集到相當於超過2.5億公里的真實道路駕駛經驗。

國內方面，燃油車龍頭吉利汽車似乎也意識到新能源車與傳統燃油車競爭方式的不同，決定主攻純電動智慧汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智慧純電動汽車市場的競爭。其給出的理由是，有必要以不同於傳統汽車的方式開發、營銷和銷售電動汽車。

實際上，傳統燃油車企擁有更龐大的使用者基礎，這將為其自動駕駛等軟體提供豐富的實驗沃土，若能進一步將戰略重心向軟體智慧化、電氣化轉型，其實現彎道超車的可能性並不低。

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