近日，有外媒訊息稱，戴姆勒集團CEO康林松在一次公開演講中著重提及中方合資品牌騰勢市場表現情況，他說，“投資就在我們身後，我們需要看看騰勢的發展再做出決策。”根據他的表述，戴姆勒將會以騰勢的市場表現作出謹慎決策。

眼下，戴姆勒正在努力提升集團利潤率，但不可否認的是，騰勢的冷淡表現已經拖了集團財務的後腿。而隨著戴姆勒剝離卡車業務，是否還需要騰勢這一合資品牌也成為了業界關注的焦點。諸多輿論均指向騰勢已經影響到戴姆勒集團的融資程序，並認為騰勢或將被剝離出集團。 含著金鑰匙出生的騰勢為何會在10年後走到如此落魄的局面？

時間撥回至2010年，戴姆勒與比亞迪集團簽署諒解備忘錄，這標誌著雙方合資品牌的誕生；次年，戴姆勒和比亞迪按照50:50股比分配共同成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（現用名：深圳騰勢新能源汽車有限公司）。2012年，合資品牌定名騰勢；2014年9月，推出首款基於賓士B平臺打造的純電動汽車騰勢300。

值得注意的是，最初，騰勢300售價高達36.9萬元，成為同期純電動車中最貴的一員，而當時國內純電動車市場均聚焦於10萬-15萬元區間，因此，騰勢300並未獲得預期響應，此後騰勢400、騰勢500被陸續推出，但均未能成功開啟市場。 有統計顯示，2015-2020年，騰勢品牌年銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛。在此期間，中國自主品牌則迅猛成長，同時，也迎來特斯拉等跨國車企電動車入華。反觀騰勢，其發展歷程就是一條被無限邊緣化的路徑。 更重要的是，2020年，寶馬、賓士、奧迪紛紛推出電動車型。雖然騰勢X的上市對品牌銷量有一次提振，但仍是好景不長。無論是蔚來、小鵬、理想，還是賓士、寶馬、奧迪，都在無情的擠壓著騰勢所在的30萬元級市場。

同樣，來自股東品牌方的壓力也不容小覷。賓士EQ系列電動車逐漸擴大，比亞迪漢EV、唐EV快速擴張，可以發現，股東雙方目前都把發展重心放在自家產品上，很難再將更多資源投入到騰勢身上，那個曾經”站在巨人肩膀上的品牌“正漸漸失去光彩。此時試問，又有誰願意花更多的錢去購買騰勢。 背靠戴姆勒和比亞迪，可以說含著“金鑰匙”出生的騰勢，一度想和特斯拉硬剛，如今卻難逃邊緣化的命運。不禁發問，電動車市場還需要一個騰勢嗎？ 這就要回到騰勢為什麼出現的這個問題上。一種說法是，騰勢是賓士向電動化轉型的過渡期產物，原戴姆勒CEO蔡澈也曾說到，騰勢品牌是賓士在華電動化的“投石問路”，這也就意味著，賓士電動化轉型成功後便不再需要過渡型產品或品牌；另一種說法是，騰勢品牌是賓士在華牽制合資夥伴的工具。 對於第二種說法，就不得不提到時任戴姆勒東北亞投資有限公司董事長兼執行長、深圳比亞迪戴姆勒公司董事會主席華立新。業內傳聞，當時北汽過於“霸道”，而華立新對受制於北汽這件事不滿，“我自己也能找到另一個合資夥伴”，即便如此，賓士也同樣是一手託著北汽，一手牽著比亞迪。

編者按：

看似一個對雙方都可有可無的騰勢，卻在近幾年不斷獲得增資，而素有成本殺手之稱的康松林也沒有拒絕再度增資，可見，雙方在一定程度上仍存在合作向好的意願。

不過，康松林關於“騰勢X成功與否，將決定這個品牌的未來”的表態已經相當明顯了，也就是說，如果騰勢X失敗了，騰勢也就沒有了未來，終結，只是個時間問題。只是，已經掛靠了賓士渠道的騰勢就這樣消失了，是不是有些打了賓士的臉面？

而對於比亞迪來說，唐、漢對品牌的拉動已經很明顯，更何況高階品牌建設也已經走上軌道了，如此，騰勢存在的價值將大不如前，但曾經被王傳福極度看好的專案就這樣倒掉，還是非常可惜的！（文｜木子）