身為萬事得的忠實使用者和車迷，筆者以客觀角度從市場、技術、造車理念綜合維度淺談一下新AXELA採用扭力樑後懸架到底是不是縮水了。

2017年年中時，萬事得在美國申報帶有HCCI（均質充量壓燃技術）技術的新型發動機，同時也是首個將該技術量產化的車企，新發動機命名為SKYACTIV-X。隨後有媒體曝出該發動機率先被裝配在AXELA車型上，可見廠家對AXELA的重視程度。

緊接新款AXELA的諜照頻發，新車的逐漸呈現在車迷眼中，被廣大粉絲吐槽最多的便是新款AXELA摒棄了同級稍有的多連桿獨立後懸架，改用成本更低的扭力樑非獨立懸架了，俗稱“板懸”。

現今萬事得創馳藍天系列採用“幫襯”理念，變速箱為發動機服務、發動機為底盤服務、底盤為車身服務、車身又為動力總成服務形成整個“汽車生態”。換裝板懸便是閹割？非也。在去年萬事得官方有過全球性反饋，車主普遍反映昂克塞拉噪音大、底盤太硬等問題。官方曾給出抑制路噪和提升車內乘坐空間的說法，值得一提的是，新款AXELA後懸架有個非常有趣的名字“SEB蝶形仿生後懸架”。

身為兩任馬6、現任AXELA車主，筆者很想強調一下現今萬事得通過產品給我的感覺。由於是汽車專業出身並且從事過汽車改裝工作，所以個人看車以“三大件”駕駛感受為主，其他則為次要條件。

1. 創馳藍天SKYACTIV-G發動機13:1壓縮比並非傳統Alto迴圈，原理在於通過氣門正時系統使進氣門晚關閉，模擬出做功衝程大於壓縮衝程（膨脹比大於壓縮比）從而實現“米勒迴圈”做功（曾被專利限制時稱“模擬阿特金森迴圈”），在高壓油泵和直噴技術的加持下，提升燃燒效率達到環保目的，保證超高熱效率的前提下升功率依舊可觀。動力僅能滿足日常通勤，談不上強，運動性基本靠變速箱扶持；

2. 省油用車成本低，車友時長反應噴油嘴堵塞是由於汽油內膠質過多導致，北歐地區AXELA與國內採用相同噴油嘴卻無堵塞情況發生，根源在於油品品質！

3. 萬事得的6AT變速箱隨說是由愛信6AT演變過來的，不過在萬事得調校後AXELA具備了足可碾壓目前所有同級AT變速箱的實力！筆者之所以在本田CIVIC和AXELA直接選擇這臺“東瀛BMW”，很大原因在於變速箱帶來的駕駛感受。

①擋擋鎖止堪比雙離合，傳動效率高經濟省油，高速巡航實測4.5L（絕無誇張）；

②換擋邏輯清晰、降檔迅速且相對平順，有手動擋換擋段落感，不拖拉談不上頓挫；

4. 在不少人眼中乘坐空間一直是萬事得的短板，其實不然，當年初代馬6就是例外，而新AXELA的軸距比馬6和睿翼都要長。值得一提的是，在上個世紀萬事得就有製造精品小車K-Car的豐富經驗，其中最出名的便是AZ-1；

5. 原廠底盤操控極限很高，換上效能輪胎小場地同級繞樁跑圈基本屬於無敵的存在，相同價格內論操控基本沒有挑戰者；

6. 從萬事得目前產品機械設計、底盤調校和駕駛質感來看更有一種德系車的味道（無論BMW3 Series還是賓士C Class，哪怕奧迪RS 6的乘坐空間都比較緊湊）。

迴歸新款AXELA的主題，現今的AXELA依舊以“倔強”的姿態面對消費者，平心而論以SKYACTIV-G發動機的環保水平滿足當下嚴苛的國六B排放法規根本不在話下，憑藉優秀的動力匹配和雍容柔美的“魂動”線條吸引“態度型”年輕人不是難事。

由於均質燃燒技術對油品的要求相對苛刻，官方的說法是SKYACTIV-X發動機還無法適應國內油品。雖然搭載SKYACTIV-X沒能第一時間在國內上市，新車亮點絲毫沒有缺席，像HUD抬頭顯示、主動剎車、車道保持等功能均作為選配供給有需求的消費者。

通過此前新款ATENZA的試駕能夠明顯感受到萬事得在向舒適趨向傾斜。滿足日常使用只是汽車屬性之一，在萬事得的字典裡操控、駕駛才是“東瀛BMW”、“廣島保時捷”的靈魂。

在我眼中，萬事得是車企裡“技術黨”的代名詞，在高轉自吸小排量時代裡萬事得選擇玩轉子發動機；連本田都開始普及渦輪的時代裡萬事得SKYACTIV-G創馳藍天發動機橫空出世；當新能源逐步佔領內燃機市場的時代裡，通用、福斯集團都無法將均質燃燒技術量產時，豐田集團大肆推廣41%熱效率發動機時，萬事得決定“控制爆震”，SKYACTIV-X驚駭亮相。

總結：日系車每個品牌的標籤都非常明顯，比如豐田是耐操的、本田是造發動機的、日產是“生產座椅的”。稍微偏門的品牌也有自家獨到的生存法則，比如速霸陸率先使用鋼鏈式CVT變速箱，大幅度降低鋼鏈與錐體缸打滑的概率，有效提升了CVT變速箱的耐久性和可靠性。品牌精髓在於水平對置發動機和令人讚不絕口的四驅系統。萬事得是什麼？就像一名Taurus理工男一樣，愛鑽牛角尖同時又倔強，令喜歡他的人愛不釋手，多數旁觀者卻無法理解其行為，能將其他車企不願繼續挖掘的技術化為現實，憑實力叫板“技術”二字且次次令人折服。