從以往的規律來看，理想汽車每一次出現在汽車圈“風口浪尖”位置的時間，間隔不會超過3個月。

上一次，理想汽車遭到“朝野內外”一番口誅筆伐，是在2020年11月，彼時，理想汽車企圖以“升級”偷換“召回”，掩蓋理想ONE前懸架下襬臂球銷脫銷力設計的“硬傷”。

時間來到2021年2月，剛剛好3個月時長，理想汽車踐行“規律”來了。

近日，在理想汽車掌門人李想釋出的一封內部郵件中提到，到2025年，理想汽車要做中國智慧電動車企第一名，並拿到該市場20%以上的份額。

更確切地說，李想認為，到2025年，國內市場將會有超過800萬輛智慧電動車的銷量產生，而理想汽車的年銷量將達到160萬輛。

為此，理想汽車還進行了“詳細”的規劃。

其一，升級形成第二代以城市純電、長途發電為使用者價值的增程式電動平臺；

其二，2023年之前，打造兩個400千瓦超快充高壓純電平臺，可實現充電10分鐘，補充300—500公里續航；

其三，擴大使用者群體的覆蓋，堅持豪華智慧電動車的品牌定位，廣泛覆蓋15—50萬元的價格區間。

一石激起千層浪。

理想汽車的“超級5年規劃”，不可避免的形成了“超級話題”。

當我們見識了諸多媒體用萬語千言，對理想汽車的“第一個五年計劃到底能不能實現？”展開的“靈魂拷問”之後，狗尾續貂、拾人牙慧的事情，咱就不幹了。

只談一點，大家就能明白，理想汽車的“理想”有多麼的不靠譜。

暫不論5年之後，國內市場800萬輛智慧電動車年銷量這一基本面能不能成立。我們僅看理想汽車的160萬輛。

既然理想汽車有那麼多“周詳”的規劃。我們姑且認為，5年時間，理想汽車可以發展到由5款新車組成的產品矩陣，這真的是很“過分”的一個估算了。

5款車型，對標160萬輛的年銷量，就意味著理想汽車的每一款車都是“絕對爆款”，月銷量必須保證在2.6萬輛以上。

參照2021年1月乘聯會資料，無論是轎車還是SUV，但凡銷量破2.6萬輛的車型，售價幾乎都在15萬元以內。不要忘記，理想汽車的價格區間是在15—50萬元之間。

值得一提的是，2020年，整個國內市場，能夠將年銷資料做到160萬輛以上的，只有一家車企，那就是一汽大眾。

而促成這一“偉業”的是，大眾、奧迪，甚至包括捷達，三個品牌數十款車型共同努力的結果。

所以，理想汽車的“理想”根本就是“妄想”。

既然我等局外人都能釐清的道理，想必李想作為資深從業人員，更能夠看得通透，更遑論李想身邊還有一大堆專業級人士輔佐。

明明就是“吹牛皮”，跟鬧著玩似的一件事情，為什麼，在李想的引領之下，理想汽車幹得“有板有眼”？

事出反常必有妖，“妖”在哪裡？所以，“捉妖”才是接下來該乾的正事。

▍蜜汁自信

猶記得，2020年4月，李想在一次直播中明確了理想汽車的後續規劃，3年內無任何新車規劃，只做理想ONE的升級。

彼時，疫情的陰霾尚未徹底消散，中國汽車市場剛剛開始破冰。

艱難中的理想汽車用這樣“無奈”的規劃來詮釋自己對“踏踏實實造車”的理解，著實帶著幾分“悲壯”。

這才不到1年時間，理想汽車完成了“從奴隸到將軍”的華麗轉身。

據官方資料顯示，2020年理想ONE全年總計交付32624輛，在年度新能源SUV銷量排名中位列第一名，超越蔚來ES6；

面對理想ONE在2020年的業績，想必李想做夢都會笑醒——當初決定走增程式技術路線，是多麼英明的決策。

當然，真正讓李想“還魂”的是，2020年8月，理想汽車納斯達克上市。

從此，理想汽車踏上了“錢多量足”的康莊大道。這一路走來，本該理想ONE高度重視的，所有斷軸、自燃的負面訊息，似乎都因此被盪滌得一乾二淨。

從2020年第四季度開始，關於理想汽車第二款新車的訊息開始在坊間流傳，其代號為X01，基於第二代增程式平臺打造，直接對標寶馬X7和賓士GLS，預計起售價為40萬元。

誠然，到什麼山頭，唱什麼歌。

“家裡”的情況確實發生了鉅變，即便李想食言也無可厚非。

只是，飯本可以一口一口吃，路本可以一步一步走，在突如其來的“暴富”面前，理想汽車卻沒有守住初心。

“蜜汁自信”的理想汽車，把未來5年關乎於技術、產品、使用者的方方面面都規劃好了，但卻選擇性的忽略了對手。

比如特斯拉，其2025年全球計劃銷量將超300萬輛，而中國市場佔比接近二分之一，又是一個百萬級的大戶。還有豐田、大眾、比亞迪，以及吉利沃爾沃等，這些資本與技術儲備都足夠豐厚的傳統車企，真的不應該被小覷。

“蜜汁自信”，真是害人不淺啊！

▍撩撥資本

2020年，風口上的新能源造車在資本市場根本就是在撿錢。特斯拉扛起了大旗，“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）也搭著便車吃肉喝湯。

資本熱得有多快，涼得就有多快。

從2021年2月10日以來，特斯拉+蔚小理四家車企的股價已經連續兩週下滑。剛剛，特斯拉甚至失去了世界首富的頭銜。而理想汽車則直接蒸發近41億美元。理想汽車的市值約為230億美元，作為新勢力TOP3的最小隻，41億美元幾乎意味著五分之一個理想汽車。

如果說股市還有一個“潮起潮落”的迴圈，那麼2020年的最後一天，高瓴資本清倉了蔚來、理想的所有股票，轉而投向比亞迪，就很能說明問題了。

高瓴資本不是不青睞於新能源產業鏈佈局，只是不信任造車新勢力而已。要知道，“具有全球視野的長期價值投資者和頂級投資機構”，是高瓴資本的固有標籤。

產能不足、產品質量問題頻發、後續乏力、泡沫極度膨脹、盈利期難以預估，恐怕是高瓴資本回撤的主因。

因此，用“話術”描述出的美好未來，藉此撩撥資本，重新形成熱度，成了新勢力造車的必修課。

剛剛過去的1月，蔚來李斌用幾張PPT“造”出的“固態電池”，與理想汽車的160萬輛5年期目標在本質上是並無二致。但是，理想汽車的這張餅，畫得更大、更圓，也更誘人。

誰都知道，新勢力造車的過程，就是一部“燒錢史”。

所以，撩撥資本沒有任何問題，但千萬要注意“姿勢”，一旦姿勢太過於難看，不但不能獲得資本的青睞，還敗了大眾的胃口，不良影響可就數倍放大了。

▍挑逗市場

理想ONE作為一輛增程式混合動力汽車，在國內絕大部分城市和地區都能獲得政策的加持，可以上綠牌。與此同時，在純電車的發展期，確實規避了充電難、續航短的問題。

這就如同斯諾克開局之後，面對15只凌亂的紅球，理想汽車找到了有些隱蔽，卻是最便捷的進攻路線，並開啟了連續落袋的節奏。

好運一時有，不能常相伴。

關於純電車發展期的種種問題，無論政府還是企業，都攢著勁地去解決。當續航和充電的問題不是那麼突出時，增程式技術路線的優勢也就不再那麼明顯。

事實上，從2021年1月的交付量來看。

“蔚小理”三家中，只有理想汽車1月的銷量沒有超過去年12月份。並且與蔚來的差距拉大到了1846輛，而去年12月，這一資料僅僅只有881輛。

當然，在1月，上述三家的環比增速都出現了一定程度的下滑，但理想汽車的下滑幅度是最大的，達到了12%。

頹勢已經初現。

理想汽車是新勢力造車中，唯一一家不涉及純電車的企業。

純電車才是政策和市場的主要導向。理想汽車入市時的“絕佳”路線，當初佔了多大的便宜，後續就得吃多大的虧。

蔚來也罷，小鵬也罷，甚至包括威馬，跌跌撞撞，幾年下來，怎麼樣都會積攢一批忠實的純電車粉絲。

但理想一個都沒有，沒有人知道理想的純電車造成啥樣。

不過，在理想看來，這或許並不重要，不過是像理想ONE那樣再來一次就可以了。

理想160萬輛目標任務中，純電車至少佔據兩款車型。在理想的邏輯中，這兩款車未來都會分別達到32萬輛以上年銷量。

這該是被賦予怎樣強勢產品力的純電車呢？讓理想有如此信心。理想用超強的“自信”在“挑逗”使用者的好奇心，為自家的純電車造勢。當然，透露一點點超高壓快充資訊，可以讓使用者的好奇心更盛。

講真，理想已經失去了純電車製造最黃金的試錯時機，無論怎樣造勢，留給理想犯錯的機會幾乎不會再有。

“假大空”的方式談未來，只會讓這件事變得更糟。

▍寫在最後：

或許，當李想丟擲160萬輛年銷目標的那一刻，就早已料到會有被口水淹沒的那一天；或許，李想此刻也正在冷眼旁觀，靜等著5年之期到來，打臉如我等“口惡者”。

倘若真有那麼一天，我們當心甘情願的接受。畢竟，我們由此見證了中國製造的強大。但臨了，還是要善意提醒，造車是是實實在在的生活，不是燈光絢麗的舞臺上，一段“忽悠”觀眾的魔術表演。