自從換了特斯拉 Model 3 之後，不知不覺已經開了超過 10000 公里，期間經歷了 4 次 1500 公里以上的超長途旅行。作為在選購之前就做了大量作業的車主，剛好能夠印證一下實際體驗是不是跟想象相符，這個分享對於準備購買特斯拉的使用者參考價值應該更大。

之前一直是開燃油車，作為第一輛電動車，買車之後我從頭到尾看完了最新版的使用者指南，進行了大量場景測試，還興奮的拍了幾隻 Vlog，對這輛車也越來越熟悉。期間特斯拉在上海建廠，一步步的加深了國產步伐，價格不斷的跳水，也讓越來越多的潛在車主對它產生了興趣。

一般剛買完車的車主們，肯定會有興奮的感覺，但「新車的氣味」不出一週就會淡去，對於普通使用者來說，再好的車也要回到工具屬性。然而這輛特斯拉我開了將近一年，與人聊起時還是會興致勃勃，不時還能遇到些意料之外的驚喜。

在網上看到新的測評，多是短時間的表面體驗，但點進去看卻發現老是重複些「頭頂還有一拳的距離」、「加速太有滿足感了」之類的傳統內容。論壇裡有一些車主的開箱作業，但從一個擁有者心態出發，同時保持深入客觀評論的文章卻不多見。正好結合我將近一年的使用體驗，聊聊 Model 3 的優點、缺點、特點，讓感興趣的讀者方便判斷是否適合自己。

有關這輛車的背景、設計、功能和購買之前的作業部分，可以翻看我之前的文章：為什麼選擇特斯拉。

更新和降價

曾幾何時，企業高管還會在社交媒體進行闢謠，說近期不可能降價了，沒有降價空間了等等。但頻繁的打臉讓企業方面乾脆閉口不談，作為使用者也都恍然大戶，特斯拉的規律降價似乎和諾基亞當年釋出新機一樣，屬於企業的常規操作。作為長期關注特斯拉相關資訊的資深使用者，先聊聊降價這件事。

直營的銷售方式導致

常規車企對車輛售價進行調整一般是基於市場原因，例如銷量不振，或者配合營銷活動等。但是在一款車型的生命週期內，降價不可能進行多次，調價前也會進行廣泛的論證。這與其銷售方式和換代方式密切相關，傳統車企出一款新車會有小改款、中期改款、換代這些固定的節點，銷售則是透過經銷商進行並不直接面對使用者。所以使用者接觸到的價格中包含了多家企業的利潤，而在換代的時候進行價格調整也會更加穩妥。

甚至於即便車企進行了出廠價的調整，但是各地經銷商根據車型的市場表現，決定維持原價，這樣消費者也根本無從察覺。整個價格體系就是一個黑箱，有多少利潤空間和講價空間全靠使用者自己去談。車企對終端價格的控制權並沒有我們想象中那麼強。

反觀特斯拉的車直接可以在網上下單，原價多少、補貼多少、稅率多少寫的清清楚楚。使用者下了訂金車就開始製造，最後可以在完全不去門店、不接觸銷售人員的情況下，讓車像快遞一樣送到門口，簽字接收即可。這種類似戴爾的直銷模式直接去掉了中間商，讓官方可以擁有自由定價的權利，也在同一時間段，保證了購車價格的公平性。

不同的目標理念導致

其實即使廠方擁有隨時價格調整的能力，也可以像傳統汽車銷售那樣，維持長時間的定價，等車輛配置有了變動再進行價格調節。這也是消費者非常熟悉的一種傳統模式，並不需要市場教育。降價的好處當然很多，可以像摩爾定律一樣透過科技發展、工藝改進和規模生產降低成本，讓價格區間進入更多人的考慮範圍。

可特斯拉沒有必要讓消費者知道這一切，向英特爾一樣慢慢擠牙膏它不香嗎？成本降低利潤留給自己不好嗎？即時調價不但自己的利潤減少了，這一降再降會讓老車主覺得自己成了隨風飄搖的韭菜，新車主都成了等等黨，友商也很憂傷，不僅在技術上要不停追趕，還有想辦法把成本降下來。

很多企業在公司最顯眼的地方會寫上願景，例如「創造更美好的生活」、「成為 101 年的百年老店」之類言不由衷的文字。但歸根結底最核心的還是「股東利益最大化」，只是不好明說罷了。反觀特斯拉的企業願景是我們都很熟悉的「加速世界向可持續能源轉變」，在這個目標下，它們要堅定純電路線，強推自動駕駛，甚至顛覆傳統的頻繁降價都是其中一環。

邏輯非常容易理解：透過各種方式降低成本，在維持一定利潤率的情況下降低售價，讓更多的人開上電動車，從而實現加速可持續能源發展的目標。當然這個理由太過高大上，不怎麼接地氣，讓人不禁懷疑。雖然還有其他的降價理由，分析在下面會提到，但是特斯拉這家公司秉承了創始人馬斯克的理想主義精神，面朝星辰大海的人，情懷讓你不得不服。

保持熱度和維持銷售

對於車輛這種大件，實行直銷這種全新的模式；讓一個初創的品牌，與百年老店們進行正面競爭；挑戰從能源到出行的傳統利益鏈條，建立一種新型的電氣化、智慧化、網路化的車路結構。要做到這些，特斯拉很可能意識到了無法像傳統車輛銷售一樣的慢慢來，透過售價維持自己的品牌調性，必須要下猛料。

電動能源汽車，由於拋棄了傳統上的三大件，很可能在成本上能夠到達我們無法想象的程度。傳統大眾等品牌整車有幾千個控制單元，而 Model 3 僅有左中右三個中央控制單元。有傳言說 Model 3 一直都有 20-30% 的利潤空間，慢慢降價就是讓競爭對手難受，不斷地維持自己的話題性。傳言接下來軟體功能會推出訂閱模式，也使得車輛在硬體之外有了全新的利潤增長點。

所以不斷地規律降價可能就是特斯拉既定的市場策略，給自己，也給行業不斷的施壓。

全新的升級更新模式

車主的心態是一種很奇妙的東西，我與許多半年以上的特斯拉車主聊過降價這個事，其中大部分人，包括我自己在內，並不覺得多花的這筆，隨後降下來的錢不值。當然新車主就不一樣了，剛交了錢東西就降價無論是誰都接受不了。然而老車主仔細想想用車體驗，以及多開的這段時間，結合特斯拉昇級車輛的邏輯，確實能比較心平氣和的接受這件事。

傳統車升級就是買新款

我曾經作為燃油車主，買過德系三雄，但無論多好的車，落地後半年至一年新款出來了之後，新車就成了舊款。明明採用的相同零部件，去 4S 店詢問能夠加裝新款的功能，就是不可以。我認為這種體驗遠位元斯拉買了車，過段時間降價帶來的心理落差更大，只是它不會成為公眾話題。而特斯拉的車能不斷更新，功能上並不落伍，反而少人談起，不信你看看官方最新的軟體功能更新微博，轉發少的可憐。

特斯拉的 OTA 曾經是讓我作為燃油車主無比羨慕的功能，從互動介面到加速續航剎車，萬物皆能 OTA。這使得即使是第一批車主也能夠享受到最新車主相同的功能體驗，完全沒有換代改款產生的落差。而在硬體層面的更新，特斯拉也另闢曲徑，把換代改款變成了迭代最佳化，相當於傳統制造業從控制論的思維轉向了資訊理論的底層轉變。

即使是多年前的 Model S，現在也可以去更換多媒體控制晶片和自動駕駛計算單元，讓五六年前的老車達到新車一樣的駕駛體驗。放在傳統汽車裡，這絕對是無法想象的，我的 Model 3 進口四驅版本去年入手的時候是 1 HW2.5 的晶片，上個月花了一下午免費更換成了 HW3.0 晶片。這就像買了 iPhone 使用的是 A10 系列 CPU，過段時間去換成了 A14 的。

從我車上換下來的 HW2.5 硬體

這種升級思路其實是一整套體系，從車身外觀設計到電氣化元件和模組的勾畫時，特斯拉就需要給未來的硬體迭代留下了空間。更重要的是自營的銷售體系，能夠承擔這種升級服務成本，避免中間商搞事情。作為對比，燃油車的換代款明明使用和上代同款車身零部件和介面，在技術上能夠加裝新的功能，各家 4S 店為了新車的銷售或省事等各種理由，就會以售後、安全、政策、技術不足這些藉口拒絕車輛技術的升級。與此同時，在淘寶上卻能買到上門升級的服務。

特斯拉的老車主能夠更早的使用最新的尖端技術，這一點對車主心態的維持是很重要的。因為並不是買了落伍的舊款，還花了更貴的價格；而是更早買了一直是新款的車，只是後面降價了。

綜合看待特斯拉的降價

基於以上幾點原因，特斯拉的降價步伐不會停止，尤其是大量零部件國產化之後，降價頻率會更高且穩定。對於潛在的使用者，只要價格進入了可以接受的區間，我認為就可以下單選購了。儘快體驗這種全新的駕乘出行工具，以及它帶來的的愉悅感和省下來的精力，遠高於下次降價的幅度所體現的現金價值。因為這輛車甚至能夠改變你的出行的態度。

出行態度

對於開車出門這件事，曾經我能夠接受的平均距離大約是 1-1.5 小時車程，即使有 ACC2 自適應巡航也不會改變。因為開車很累，身體上需要長期維持同一個姿勢，在精神上更需要保持高度集中，還會遇到各種各樣的未知路況。超過這個駕駛時間就會換種方式，坐高鐵或是飛機出行。

開始喜歡駕車出行

但是自從換了特斯拉，即使是 3-4 小時甚至更遠的車程也願意開車出行。原因主要是兩點，充電便利且便宜，而且駕駛方式變了。

家裡有充電樁，所以每次出遠門之前都會充滿電，現在申請充電樁專用的電錶非常方便，還有峰谷電，我們這峰電 0.588元/度、谷電 0.308元/度。只要在車裡設定好晚上充電，充滿一車的電也就 30 元左右。2 小時以內的車程甚至不需要在外面補電，可以回家再充。

更遠的距離首選超充，因為可以在車機上檢視剩餘車位，避免到了之後才發現無法充電，充電速度快且穩定。其次選國網或南電的國資充電站。但無論怎麼選，用車成本遠遠少於油車的出行成本。特斯拉自有的充電體系，也導致了與其他品牌截然不同的便捷出行補能體驗。7

長途出行我大概會在 80% 左右的時間開啟 AP3 ，5% 左右的時間是 ACC，剩下 15% 左右才是自己開。這種激進的自動駕駛初級方案已經使駕駛員從參與者變成了一個監管者，消耗的精力和體力大幅度下降。雖然我不玩手機，但偶爾也會拉伸一下肌肉或者喝口水。有時候遇到堵車，只要不是內急或趕時間，啟動 AP 自動跟車，也不會太過焦慮。很多時候甚至有搭便車出行的感覺，駕駛員和乘客感受都差不多，到了目的地之後並不會明顯疲倦。

車成了新的空間

由於這種出行態度的改變，車上也會備有更多的零食或生活用品，會盡量讓旅程更舒服一些。車也不僅僅是交通工具，在外地有時候也會在車裡午睡、小憩、看電影、休息，這些在之前燃油車內都不會發生。得益於電氣化和廉價的電費，車裡面開空調不用擔心發動機積碳或是一氧化碳中毒，完全就像是可以移動的膠囊旅店。我甚至買了個充氣放後座的床墊。而這一點，老外們踐行的更加徹底。

費用更低、精力更省、功能更多，加起來使得開車出行的半徑大了一倍有餘。在幾次全天駕駛的情況下，聽聽有聲讀物、PodCast、音樂，偶爾拉伸下肌肉、啃個漢堡、喝口飲料，都不會覺得特別累。休息區停車的時候還可以打兩把遊戲，逗娃開心。

駕駛習慣

出行態度的改變在很大程度上是由駕駛習慣的微小改變累積而來的，科技的進步則改變了駕駛習慣。

堪比超跑的加速效能

堪比超跑的加速效能是特斯拉的一張名片，第一秒就滿功率輸出是常規操作。但很多人不知道的是，得益於優秀的電控系統，即使是在低電量的情況下，特斯拉還是可以保證一致的加速效能和輸出功率。而許多 EV 電動車遇到電量低時加速效能會大幅減弱，特斯拉這種一致的反饋才能夠給駕駛員充分的信心和信任感。

這種加速的的作用不僅僅是像很多影片裡那樣刺激下乘客，只要是觀察清楚的超車線路，啟動加速之後基本上就會像時間靜止一樣按照設想的路線進行。繁忙路口的變道也不用擔心，找一個紅綠燈路口，在起步之後直接拐到需要去的線路即可。甚至是趕一個綠燈的尾巴，或者在高速上擺脫車堆，都能夠輕鬆的實現。不過這也會在開回燃油車後帶來很強的對比，曾經輝煌的渦輪增壓，現在怎麼看都像蝸牛在爬。

單踏板模式帶來的巨大便利

有人可能會擔心加速太快是否會導致頻繁吃罰單呢，畢竟現在電子攝像頭的數量都快趕超公共垃圾桶了。當初我也有這個擔憂，不過提車後沒多久特斯拉更新了一個新功能，加入了低速情況下的動能回收。所謂動能回收就是利用了電動機電磁轉換的特性，動能和電能之間能夠相互轉換，放開加速踏板車輛就會利用減速的摩擦發電，將減下來的速度重新變回電能。

雖然 EV 電動車一般都有這個功能，但是能量回收效率和速度限制都有所不同。這方面特斯拉從來都是第一梯隊，動能回收效率非常高，速度範圍基本沒有限制。放開加速踏板車輛就會像剎車一樣減速直到車輛停穩，減速的幅度與踏板角度相關。這就是特斯拉車主常說的「單踏板模式」，因為一般情況下，這樣開車已經不需要踩剎車了。

看似微小的改變對日常出行的駕駛習慣的改變是非常大的。原來剎車需要將腳從油門鬆開立即移到制動踏板上，即使腳跟不動但腳面還是有一個移動的過程。單次執行可能很輕鬆，但車速需要根據路況進行調整，頻繁的轉換其實也挺累人的。特斯拉開車控制速度就是簡單地踩和放，熟悉之後，會讓車主減速更及時、更輕鬆、也更有意願。

特意提及「意願」是因為在開車時，發現很多場景的道路摩擦都是因為司機不願減速，寧願打方向看能不能繞過去，卻很少選擇停下來等一等。這其中的原因有很多，但我想「懶得挪腳」或是「來不及挪腳」肯定是其中之一。現在當我等待行人或者來車時，就會簡單的放開加速踏板，讓他們先走。

特斯拉在高速上由於 AP 的加持無疑會讓司機輕鬆很多，然而「單踏板模式」對城市道路時司機主動駕駛場景的加持卻被很多人所忽略。有些短期的測評會提到動能回收帶來的頓挫感，但這完全是腳法和習慣導致，對日常駕駛的益處是短期體驗所無法感知的。得益於優秀的動能回收體驗，即使出行無法開啟 AP 或者 ACC，駕駛體驗也勝過燃油車，同樣會讓習慣之後的駕駛員換回燃油車感覺更累。

卓越的遠端操控型

這輛車的一切都是由手機控制的，手機是鑰匙也是遙控器，更是車輛資料的檢視器。出門不用找鑰匙、不用帶鑰匙，不會再有到了樓下發現沒帶車鑰匙的窘況，也不會因為夏天穿著短褲，還要在兜裡放一個大鑰匙的膈應。由於家裡的鎖早就換成了指紋鎖，再把車換成 Model 3 之後就徹底和鑰匙告別了。少帶一個容易丟失的小物件，是細微改變，確是真正的便利，實現極簡生活主義。

從手機檢視車輛情況、調節充電的比例、開空調、開門鎖、開前後備箱、開關窗戶，這些都是常規操作了，甚至在使用一些第三方的 APP 還能實時檢視車輛上的攝像頭拍攝的畫面（需進行車機資訊授權，建議謹慎）。

購買了 FSD4 之後多了一個召喚的功能，但不論是直線召喚還是智慧尋路的召喚，大部分情況都會因為網路問題而失敗。智慧召喚失敗的理由就更豐富了，枉我有機會就嘗試，但經常尷尬半天車子紋絲不動。

注：根據官方反饋，這跟國內的地圖精度以及資料積累有關，畢竟國外地域寬闊，大多是露天停車場，國內可複雜多了，很多地下停車場連網路訊號覆蓋都沒有解決，還需要多些時間，不斷完善。

莫名其妙的失敗理由

其實近距離的召喚完全可以讓車輛和手機進行直連，就像解鎖和開後備箱那樣，這樣成功率和實用性會高很多。即使是這樣，難得成功一次，還是會讓路人目瞪口呆。最近看到新聞說特斯拉的資料處理中心也要搬遷至國內，到時候使用召喚的成功率估計會有一定的提升。

娛樂中心和臨時休息室

由於之前提到過的電費便宜和無內燃機的原因，坐在車內空間就像是坐在一個空調房內。外加一個碩大的螢幕和環繞聲立體音響，特斯拉希望打造一個智慧座艙的計劃已經初見端倪。雖然現在軟體的支援還差一些，但已經可以接手柄玩像星露穀物語這樣的爆肝遊戲，直接利用方向盤開賽車遊戲，看高畫質電影和聽無損音樂。

很多時候在外出途中，不管是哄娃還是自己休息，車裡都會是一個更好的選擇，尤其是疫情期間。例如在出門旅遊充電時給孩子看一集汪汪隊，然後睡個午覺，到下一個景點又活力十足可以玩耍了。只可惜行駛時的車內噪聲沒有控制好，雖然有價位和成本的限制，但還是件挺可惜的事。相信隨著自動駕駛技術的成熟和車載系統平臺的成熟開放，在行駛時需要駕駛員的參與會逐漸減少，車內娛樂的潛力會被進一步開發。

自動駕駛

自動駕駛套裝是特斯拉的靈魂，這一點從車主的評價和我個人的體驗來說，確實是毋庸置疑的。從銷售的角度現在特斯拉將這一輔助功能分為了基礎部分和高階部分，中間的區分其實並不清晰，不過我在購車一週後就開通了FSD，所以感受將基於現有的全部功能。

對於自動駕駛輔助系統的分析在我之前的文章，或是大量的相關測評中都已經有比較詳細的介紹，我補充一些主觀的感受。

穩固的基本盤

關於特斯拉自動駕駛系統翻車的報道並不少見，即使是致命的車禍在全球範圍也早已不止一起。然而在現在國內企業紛紛推出「更加針對國情」研製的例如防止加塞、檢測車位停車等輔助功能的環境下下，特斯拉還是被廣泛認為擁有最好的自動駕駛輔助系統。我認為這得益於特斯拉穩固的基本盤，基礎軟硬體素質決定一切。

車道識別功能的強大是我作為車主最強烈的感受，對於模糊的車道線、強烈的反光下、在雨雪等極端天氣、甚至是路口或修補過的沒有車道線的路段，特斯拉都可以準確的識別甚至是預測車道。而這一切是車身狀態保持、定位、行駛線路規劃等高階功能的前置條件，也可以極大地減少人工干預的頻率。

暴雨中的車道識別，還能開啟 AP

反觀很多主打更符合國情的國產品牌，一到路口就退出、過彎也常失敗，更不敢說雨雪等極端天氣，加上車道線模糊之類的情況，自動駕駛功能可能直接無法開啟。而且特斯拉在中控螢幕有很好的視覺反饋，清晰地告訴駕駛員它能夠做到哪些，讓駕駛員可以瞭解到車輛現有的能力，更好的使用該功能。

我不知道這背後有多少視覺分析、人工智慧、機器學習等尖端領域的累積，但這個基本功讓特斯拉在方向盤被接管後，車身姿態很穩，不容易退出 AP。甚至有些只有特斯拉能過的彎道被稱為「小特彎」，被用來檢驗其他品牌車輛的現有水平。作為不依賴鐳射雷達的自動駕駛路線倡導者，視覺識別作為特斯拉安身立命的技術已經得到了長足的發展。即將登入國內的紅綠燈、指示牌識別，可以算是城市內自動駕駛的下一個階段。

雖然基本功非常紮實，但並不意味著特斯拉的系統沒有缺陷。在各種場景下都可能發生意外，這也意味著車主絕對不能移開視線，隨時需要準備接管。這不是基於新聞或是手冊，而是作為車主在長時間駕駛體驗後的真實感受。網上也有不少開啟自動輔助駕駛放手的影片，切記不要模仿，生命不是玩笑。

封閉路段的問題

高速或者高架橋類的封閉路段是 AP 最重要的應用場景，基本上能夠良好的控制方向與加速制動系統，並且根據地圖和路牌限制車速，自動調節。作為車主的主觀感受，大部分時間可以放心交給它，只是要留意這套系統還無法應對路面障礙物、壓線的前車，以及偶爾會突然失速。

路面障礙物不僅僅指的是停在車道上的車輛，當然這是最糟糕的情況，尤其只有一部分車身在車道內的車輛。多次遇到類似情況，基本上整車停在路上 AP 會在比較近的時候主動剎車制動，有次在隧道內遇到一輛拋錨的麵包車，要不是 AP 自動剎車我完全都沒有發現。但遇到僅僅一部分停在車道內的清潔車、工程車、亂停亂放的車，這種複雜情況， AP 目前不能完全保證檢測到，並作出及時準確反饋，因此需要駕駛員特別注意。

其他的障礙物還包括散落在路上的貨物、破損的輪胎、路面的大坑等，可能在資料庫內特斯拉會對其進行 3D 標記，但實際上車輛並不一定因為此類障礙物改變進行狀態。只能希望往後的升級能夠改善這個問題，但是考慮到攝像頭的解析度和計算能力，小型的障礙物只有僅僅幾個畫素點，可能這個問題的解決需要下一代硬體了。

突然失速是特斯拉的老問題了，諢名「幽靈剎車」。試想在 120 公里每小時高速行駛的時候突然緊急減速到 60-70 公里，車內的人會被驚嚇到不行。我們猜測這個問題可能是由於感測器精度不足造成的，例如路面大片陰影之類，被車載電腦識別為障礙物，就會產生緊急制動，同時也跟天氣、路況都有複雜關係，應該屬於通用性難題。6

FSD 選購指南

要不要買 FSD（全自動駕駛元件）是準車主和大部分車主都在詢問的問題。現階段 FSD 能夠實現的功能有透過手機召喚車輛、在高速上自動變道和出匝道、根據轉向燈的指示自動變道，疑似更新功能是自動躲避雪糕筒，即將到來的功能是識別城市內的紅綠燈和指示牌。

在所有這些功能中，最實用的是根據轉向燈的指示自動變道。這在 Autopilot 的技術定義中，被稱為 AutoLane Change。否則在高速上要變道就需要退出 AP，手動變道之後，然後重新開啟 AP。實用是因為這個功能穩定且完成度非常高，不像手機召喚不夠穩定，長途出行可以極大地節省精力。而在封閉道路內的自動變道和過匝道功能，由於開發模板是美國的高速系統，到了中國需要積累資料，目前也不好用。這一點對即將推出的紅路燈識別功能也是同理，本地化進展的缺失是特斯拉現階段最大的缺陷，需要更多的資料和時間。

所以對於購買了 FSD 的本人而言，長途駕駛切換轉向燈變道，並不會退出 AP 狀態就是唯一常用的功能。如此而言，56000 元的定價明顯與在我國提供的功能嚴重不符，極端點說假如將這些功能拆分，打燈自動變道功能會是大部分人的必選項，而剩餘的其他功能將會無人問津。不過人家捆綁銷售，作為韭菜又有什麼辦法呢。但內部訊息是，這些功能可能會改成訂閱制，按需求訂閱，不用就取消，給車主多一些合理的選擇。

FSD 值不值，假如常開長途，變道是剛需，那麼就姑且買著，就算附帶了一堆嚐鮮的功能，以及替未來買單。假如從來不開長途，那目前就不值。對於不差錢喜歡嚐鮮的車友而言，就沒有值不值的區別了，而且 FSD 基本確定會越來越貴的。

無法忽視的缺點

終於到了喜聞樂見的吐槽部分，其實像是導航、做工、隔音等都是常年在各論壇會被拿出來鞭屍的部分。但做工部分特斯拉一直在改進，甚至與很多日產、美產、甚至國產車對比來看，葉子板方差之類都是相似的水準。隔音雖然一般，但售價擺在這裡，在同級車中雖然不算最好，也不算最差。頻繁的降價已經在前面分析過了，作為公司的銷售策略是為了讓更多人成為車主。導航雖然爛，但這是軟體層面的問題，而導航問題的根本不在導航本身，在於為什麼改進的這麼慢。

本地化的進度和幅度

羅列了好多對這輛特斯拉 Model 3 的問題，但隨著清單的增加，我發現其中大多可以歸為同一個，那就是本地化的問題。以軟體為例，很多國產軟體想要出海，國外的軟體想要開啟中國市場，那就不可避免的需要面對本地化的問題。但本地化絕不僅僅是增加一個當地的語言，各地使用者的使用習慣和麵對的問題都不相同，甚至語言本身都有不地道或詞不達意的可能。

自動輔助駕駛最佳化

特斯拉可以透過實時分析由攝像頭拍到的畫面，對道路或者障礙物進行標註。這是由機器學習對大資料樣本進行分析後產生的效果，雖然號稱資料是透過全世界的特斯拉採集的，但畢竟美國賣的早，很多規則還是以北美和加拿大的路況和交規為基本參照。

例如北美和加拿大的路上並沒有電子探頭，而是根據車流勻速進行調整，所以特斯拉加入了車流速度感知；重型貨車和小客車一般都是分開道路行駛，同一條路都是車速相近的車，所以高速上有超車道、行車道，特斯拉的自動變道邏輯就以此確立；此外停車場大多在戶外且非常大，這也是智慧召喚的最佳使用場景；即使是最新的城市訊號系統，也是根據北美的 Stop Sign 和訊號燈規則精心研製，雖然在我國會進行適配，但從根本上來說，是為了解決北美的交通問題。同樣是見到了「停」的標誌，要真是主動剎車了才叫不符合國情。

國內的路況和車況非常複雜

在我國高速上有很多大型貨車，經常佔據多車道且頻繁壓線，有時候超車也沒有任何預兆，會以遠低於限速的時速橫插到前面的車道中。對此在城際公路之間，大多是根據車型和時段區分車道，分別制定限速，而沒有超車道與行車道的區分。對比北美，我國交通會有更加頻繁的車輛變道，大量無預兆、不打燈、小空間、強行擠的車道佔據，所以預判的邏輯和反應的速度與北美應該有所區別。甚至雖然特斯拉有強悍的車道識別能力，但城市內車道線常常因為設計和施工導致不連貫，車道數量會改來改去，導致路況的複雜程度大增。

最近網傳特斯拉 AI 的負責人 Andrej Karpathy 正在分析東亞國家的交通指示牌，可見重要的系統皆是由矽谷總部進行遠端研製，實際落地的效果如何也就可想而知。

還有一個例子是在特斯拉車機系統中會顯示周圍的車輛類別，例如卡車、摩托車等。但是在東南亞常見的平頭重卡，以及大型板車、電瓶車等卻不見蹤影，這是因為北美及加拿大隻有長頭的類似擎天柱那樣的車頭，或帶一個標準集裝箱。可實際上車身結構及真實寬度，對於在隔壁車道行駛的車輛安全來說至關重要。

導航和車機系統

被人吐槽多年的導航系統算路和功能邏輯更是照搬北美，選路邏輯無法自定義、複雜路口無實況圖、紅綠燈路口無轉向箭頭、無電子探頭提醒、高速上沒有服務區提醒，這些關鍵功能缺失的原因都是因為在北美用不上。包括高速出口的提醒，直接使用北美高速出口慣例，提示在幾號出口駛出，但在國內根本對出口號碼的使用極不規範，好多次在高速上錯過路口了。

哪來的出口 101？

任何一家在國內有研發團隊的車機系統，即使是 Apple 地圖這種舶來品，都會盡量的滿足以上幾條。根據老麥訊息，特斯拉國內團隊近期解釋導航和地圖差是政策限制，同時因為要做自動駕駛、車機、互動三層相容，導致地圖更新較慢，這導致一眾國產車甚至 CarPlay 的導航在國內的表現都遠好於特斯拉。

中國區高管線下答疑

除了導航外，車內娛樂系統例如 QQ 音樂或者喜馬拉雅，僅僅做了一個 Web 端的簡陋封裝，滿足了能出聲的基本功能後就置之不理。什麼音質提升、收藏夾同步、操作順滑、播放模式改變、進度條可調等基礎音樂播放器該有的功能一個沒有，連使用 U 盤播放音樂也沒有快取歌曲的功能，經常放著放著就是長時間的突然沉默。

注：官方反饋，特斯拉的車主資料伺服器將近期遷到國內，相關工作已經開始，解決網路互通之後，聯網體驗問題都會得到改善，他們也在大量擴招本地工程師，按照優先順序解決體驗問題。

對缺點的一些思考

其實像 Model 3 這樣將電控系統充分整合的智慧汽車，除了硬體不足帶來的先天問題，其餘都可以透過 OTA 進行升級。但本地化的進展需要依託本地化的人才、熟悉問題的本地人、在本地環境進行測試並迭代。這就需要看中國團隊提升在集團內部的地位，不過由於上海的超級工廠存在，以及依託巨大的 EV 市場，本地化還是可以期待的。

有很多功能的本地化可能還需要與當地政府合作，進行法規或資訊的協同，包括一個充電站遮雨棚的審批。一家面向全球市場的美國矽谷企業，期待他的本地化程度和與地區政府的合作其實並不樂觀，只希望中美之間的關係可以繼續以和為貴。然而，依靠足夠穩固的基本盤（車道識別、穩定性和魯棒性、演算法迭代和路試資料），即使本地化缺失，特斯拉仍然是現階段綜合第一的體驗。

更符合國情的車機和自動駕駛，還需要寄希望於國內企業的追趕。畢竟國內的市場足夠大，也有大量第三世界國家的交通狀況很接近。據我所知，小鵬就在試圖收集全國高速網路中的每一個匝道資料，試圖利用這種「笨方法」來實現最佳的駕駛輔助體驗。這與交通中的長尾意外不同，匝道的數量是能被數清的。與小米、OV、華為發展智慧手機類似，也只有在國內競爭對手足夠強大了之後，外資5 才會重視並反思自己的區域競爭力。

總結

毋庸置疑，特斯拉的 Model 3 是類似於 Apple 的 iPhone 4 這樣的集大成之作。它處於一個激烈變革的時代，並引領著潮流的進步。作為使用者，雖然現階段的選擇並不豐富，大多數車企才剛開始捏著鼻子承認電氣化浪潮的來臨，並不情不願的緩慢轉身。但有幸在可承受的經濟範圍內，體驗到出行領域的最新技術變革，對大多數使用者而言，都是值得一試的。

科幻片裡的汽車

縱觀創始人馬斯克的一生，在雅虎前做網路黃頁，在格柵地圖流行的時候第一個做出了向量地圖，電商的重要環節 PayPal，以及後面的特斯拉，太陽能電池，和並不為太多人所知的腦機介面、時速 1000KM 的超高速火車、Boring 地下隧道等。更不用提目前大熱的 SpaceX，在近期將兩名宇航員送上了 ISS，未來規劃更是要在月球建立永久基地，並殖民火星。且不提將這些事情做成需要的能力，光是這種對未來發展的判斷就已經勝於常人了。

任何東西都有缺點，但這不應該是阻止人們接受新事物的理由，更不應該是對待新事物的態度。鼓勵創新、鼓勵失敗、鼓勵有價值的嘗試，才是成年人應該給下一代展現的態度。這也是我常常在獨自駕駛特斯拉時的感慨，假如僅因為葉子板沒有對齊，就否定了這件跨時代的產品，那真是一件很遺憾的事。

所以我在擁有 Model 3 一段時間後，還是忍不住的寫下了這篇長文，聊聊這款車的深度使用感受。最終我的觀點則是：特斯拉是輛性感的電動車，是屬於成年人的浪漫。