新能源化趨勢下，各大傳統車企在新能源汽車領域發出了更大的聲量，加快了轉型步伐。其中捷豹和沃爾沃兩個車企的做法比較激進，先後表示品牌在幾年內全面轉型電動化，這意味著未來捷豹和沃爾沃兩家豪華品牌都會變成像新勢力一樣的純電動品牌。

當前電動化浪潮正在席捲全球，車企往電動化方向轉型是緊跟時代發展，但促使捷豹和沃爾沃快速轉型電動化，也許有更多因素影響。

轉型是順勢而為，也是無奈之舉

傳統車企大力發展電動車已經不是新鮮事，但放棄傳統燃油車業務，全面發展純電動車的傳統車企並不多見，今年捷豹和沃爾沃兩個品牌都表態將要對自身業務進行變革。

其中，捷豹計劃在2025年起成為純電動品牌，為了實現該目標，目前捷豹路虎計劃在5年內將產能削減25%。而路虎品牌雖然沒有表態轉型電動化，但也大力發展純電動車，計劃在未來5年推出6款純電動車型。

相比捷豹品牌，沃爾沃的做法更徹底，計劃在2025年全面電氣化，純電車型佔比高達50%，到2030年轉型純電品牌，並且所有純電車型只在線上銷售。

捷豹和沃爾沃轉型電動車品牌，也就意味著放棄了多年打拼下來的傳統燃油車市場。此舉雖然是緊跟時代發展，但也反映出這兩家豪華品牌在市場的無奈。

它們敢於轉型，外在環境和內在實力都是重要的影響因素。

現在新能源車政策越來越嚴苛，尤其是歐洲市場，擁有全球最嚴苛的二氧化碳排放目標，歐盟要求汽車製造商在2021年的基礎上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%，若無法達標，就要接受鉅額罰款。

其實除了歐洲市場，其它國家也大力鼓勵發展新能源，比如日本表示爭取在2030年前，東京都內實現不再售賣傳統燃油型的新乘用車，以電動車、混動車等車型替代。此外，荷蘭和挪威自2025年、印度和德國自2030年、法國和英國自2040年都開始禁售燃油汽車。這也迫使傳統車企往電動化方向轉型。

而全球最大的新能源車市場——中國，雖然沒有表示禁售傳統燃油車，但也在大力促進新能源車發展，要求到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這種環境下，捷豹和沃爾沃轉型電動化，也是順勢而為。

自身實力層面，捷豹和沃爾沃的市場成績不達預期是促使它們轉型的另一個誘因。

近幾年來捷豹的全球銷量不斷下跌，2020年市場總銷量為102494輛，同比下降36.5%。沃爾沃方面，無論是在中國市場，還是在全球，銷量資料都是持續攀升，2020年實現了銷量和利潤增長，今年1月全球銷量也取得30.2％的同比增幅。

可惜沃爾沃的銷量基數在豪華車市場中並不算高，不僅與BBA差距遠，而且也無法追上雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌。另外，去年沃爾沃在我國的銷量還被紅旗汽車超越。因此，即便沃爾沃的銷量持續上升，但總體成績始終不夠理想。

這種環境下，轉型戰略，積極擁抱新能源車也許更利於品牌發展。而對於市場體量不大的品牌而言，其實轉型是有優勢的，就是靈活，轉型過程中犧牲的東西相比市場體量大的品牌更少，也就船小好調頭。

下一個轉型的品牌或不會是巨頭

雖然很多車企沒有表態品牌完全向純電動化轉型，但也在緩慢過渡。日前，日產汽車表示到2030年代初，主要市場的新車型實現電動化、豐田汽車到2030年全球三分之二產品都實現電動化、寶馬則計劃在2023年電動車銷量佔比達到20%等。

可以看到，很多車企往電動化方向發展的步伐是比較保守的，並不會在幾年內完全取消了傳統燃油車，並且大部分品牌的新能源車戰略都是純電動車與插混車並舉。

原因除了上文說的市場體量問題，還有個重要因素是傳統車企的組織架構足夠成熟和複雜，很難打破。或者說如果對品牌進行重塑，那麼犧牲的東西太多，比如產業鏈、上下游企業等，停掉燃油車業務後，往往需要拋棄它們，車企的供應商、廠房裝置和人才等方面都需要重新開始，這對於車企本身、其它產業，甚至國家經濟都會產生巨大影響。這也決定了傳統車企的往電動化轉型的步伐較為保守。

除此之外，技術能力也不可忽略，雖然新能源車的硬體技術不如傳統燃油車複雜，傳統車企也有能力做好車身硬體，但缺乏智慧軟體上的積累。而電動車又是汽車製造、電池系統、無人駕駛等各項技術的綜合體現。

簡單來說，傳統車企難以轉型的主要原因是顧慮太多，船大難掉頭。因此，下一個計劃短期內轉型的車企，估計依然是市場體量不大的品牌。

車企在短時間內轉型電動化，將會面臨很大的風險，既要放棄原有的上下游產業，也要面臨虧損的可能性。此外，純電動車在續航里程和充電技術設施的發展還面臨著很大的障礙。可惜全球各地都在大力鼓勵發展新能源車，甚至透過嚴苛的政策來給車企施壓。未來，也許依然會有傳統車企全面革新自身業務，往電動化方向轉型，但在短期內，相信大部分品牌都是選擇緩慢過渡。