“貼錢我都不會再買這個北汽電車了”，在一次網約車出行中，軲轆哥聽到司機如是評價其所駕駛的北汽新能源EU車型。

作為最先享受到國內新能源汽車發展紅利的北汽新能源，憑藉多款車型的熱銷，曾佔據國內新能源車市場超10%的份額，但如今為何受到使用者如此嗤之以鼻的評價，甚至年銷量急劇下降？

抓住新能源車發展紅利，一度成就高光時刻

開啟網路搜尋引擎，輸入“北汽新能源”，在相應的詞條中，可以看到其多個“第一”的頭銜——“我國首家獨立運營的新能源車企”、“首個獲得新能源汽車生產資質的車企”、“首家進行混合所有制改革的新能源車企”等等。

而這確實能讓人振奮，無論外行內行看到，第一時間都會覺得這品牌真牛X。但再深入瞭解一下，就會發現不過表面王者，實則青銅。的確，在國內新能源汽車發展道路上，北汽新能源起了個大早，但最終還是活成一個笑話。

2013年，我國打響新能源購車補貼第一槍後，北汽新能源很快推出了首款量產車型E150 EV。該車NEDC工況下續航150km、補貼後售價達16.48萬元。

雖然產品力一般、故障率奇高，但在那個同類產品相對匱乏的年代，如此不堪的車型卻受到市場的熱捧，甚至將北汽新能源推向新能源車企的第一梯隊。政策扶持、對公出售無一不是背後有力的推手。

在此之後，北汽新能源再度擴張產品陣容，推出北汽EU、EC3、EC5等車型，而這些車型也成為了推動北汽新能源銷量大幅增長的關鍵。

藉著發展紅利，北汽新能源在2015-2018年間的年銷量分別為3.3萬輛、5.1萬輛、10.3萬輛、15.8萬輛，年銷量遞增超50%。這份亮眼的成績單，令彼時的北汽新能源倍感驕傲。

產品數量日漸豐富，卻忽視了口碑與質量

雖然北汽新能源早期的產品，為品牌贏得不錯的銷量表現，但落到產品力層面卻經不起推敲。軲轆哥第一次接觸北汽新能源的車型是EU系列，這是一款基於北汽紳寶D50打造的車型，即俗稱的“油改電”，但這一“改”卻是槽點滿滿。

基於燃油車打造的北汽新能源EU，並沒有對電池組佈置形式做相應最佳化，而是簡單粗暴地將其置於底盤下部。為了避免電池組“託底”，北汽新能源將車型的底盤和懸掛高度都進行升高。壓縮了車內的乘坐高度，後排乘客像是在坐小板凳，而車輛外形又像一款SUV車型，體驗極差。

除此之外，車型的加速踏板位置設定不合理、轉向機卡頓、制動偶發失靈、充電故障、續航虛標、電量損耗過快等都是其使用者的投訴熱點。

正因如此，才有了文章開頭所提到的網約車司機說出“貼錢也不買北汽電車”的言論。而類似的產品缺陷不僅出現在EU車型，北汽新能源早期的產品EC3、EC5也都有體現。

意識到產品短板的北汽新能源，2018年開始對產品進行重塑，併發布了全新車型EU5。這款在當時標榜超高續航的車型，一經推出便受到市場熱捧。助推品牌在銷量上成就高光時刻。那一年，北汽新能源的年銷量到達頂峰，達15.8萬輛。

新車型的推出，並不意味著產品質量得以最佳化。在相關的質量投訴網站上，北汽新能源EU5的電路及動力電池故障、轉向和剎車異響、虛標續航里程、車身異響等問題，成為了使用者投訴的熱點。除了車型本身的質量問題，銷售終端的服務態度也被投訴不少。

多方因素夾擊，鉗制品牌發展

產品力薄弱、車型質量不佳、服務水平一般等一系列的問題，鉗制住這個曾風頭一時無兩的新能源汽車品牌的發展。

在同級自主品牌發展陣勢不斷壯大、外資及豪華品牌勢力開始探索下沉渠道、新能源汽車市場選擇越來越豐富多重環境因素夾擊下，北汽新能源的銷量節節退敗。2020年全年銷量僅為25193輛，同比暴跌83.20%，更創下五年來的銷量新低。

正所謂牽一髮動全身，北汽新能源2020年的銷量暴跌，拖累其上市公司北汽藍谷的利潤驟減。據悉，北汽藍谷預計2020年歸屬於上市公司股東的淨利潤為-60億至-65億元。

而導致利潤負增長的原因，除了上述提到的競爭力不足，過度依賴對公銷售、靠補貼過日子、高階品牌發展乏力都是致命的關鍵。

北汽藍谷或面臨65億元左右鉅額虧損的訊息一度引起熱議，甚至在今年春節假期前後，引發“北汽新能源裁員20%”的傳聞。

雖然該傳聞被北汽新能源相關高層予以否認，但卻以“圍繞所有一切不符合高質量發展的人和事，改革的刀都會砍下去。”表明公司已經著手內部改革事宜。

作為中國首批進軍新能源車市場的企業，北汽新能源在搶佔市場紅利的情況下，並沒有潛心提升研發技術，僅一味追求短暫的銷量和利潤增長。

沒有強大的技術與產品作支撐，使得品牌口碑每況愈下，從而形成骨牌效應，才導致如今的局面。北汽新能源可謂是起了大早趕了晚集，可悲但不足惜。