在大量的政策扶持下，這幾年國內的新能源汽車產業發展的速度不可謂不快。而且眾所周知的是，在傳統燃油車領域，由於國內和國外的差距過大，因此即便現在自主車企們迎頭猛追也很難追得上巨頭們的腳步，但是在新能源車型領域，自主車企和外資巨頭的差距就不那麼大了。甚至我們也可以看到在新能源車型領域，出現了包括蔚來、理想等自主造車新勢力，比亞迪等傳統車企在這個方面也在加大發力。

但是和傳統燃油車不同，新能源車型的發展卻面臨一個重大的問題，那就是補能問題。我們知道的是，化石燃料的儲能密度很高，因此傳統的燃油車即便能量轉換效率不那麼高，但是一箱油依舊足夠我們跑幾百公里，同時燃油車補能也很方便，加滿一箱油不會超過5分鐘，而且加油站基本上只要有人煙的地方都會有，所以傳統燃油車在補能方面沒有任何問題。

但是新能源車型在補能方面卻有嚴重問題，一方面，電池的儲能密度很低，這就讓新能源車型的設計者在絞盡腦汁降低風阻之後新能源車輛的續航依舊捉襟見肘，但是又不能無限制地增加電池容量，因為那會讓車輛的總質量迅速增加，從而降低車輛的操控與續航。另一方面，電池的充電速度也很慢，即便到現在多數新能源車輛快充也需要半個小時以上才能充個一大半的電力，也許你會覺得相比加油這樣似乎也並不會增加太多的時間，但是如果遇到比較忙的時候，對車主來說排隊等待充電會是一種噩夢般的體驗。

於是解決補能問題就成為了當下新能源車型需要解決的首要問題。在解決這個問題的路上，不同的車企也提出了不同的解決方案，例如以蔚來為代表的車企提出了換電這個方案，也就是採用可更換電池技術，然後大範圍佈局換電站，在車輛沒電的時候車主可以開車進入蔚來換電站換電，5分鐘之內解決問題，就像是開著油車去加油一樣。

而以特斯拉為代表的車企提出的補能方案則是大範圍建設超充站的方案，特斯拉這幾年不斷下力氣在建設超充站上，一方面擴充超充站的分佈範圍，另外一方面也在不斷升級超充技術，如今的V3超充樁已經可以做到15分鐘補能250公里，在充電速度上基本上也是“一騎絕塵”。

不過從表面上看起來，即便是V3超充，補能速度依舊不如換電來得更快，因此不斷有消費者或者是相關人士呼籲特斯拉採用換電模式，於是近期特斯拉的對外事務副總裁陶琳也特意在網上回應了相關的言論，陶琳明確表示特斯拉在早些年的時候其實就已經嘗試過換電模式的，但是換電模式最終其實考驗的還是快充技術，因為如果換電站不能把電池快速充滿給下一輛車使用的話，那麼換電站的效率其實也無法提升。此外，由於公交車和計程車等公共交通工具在補能方面有預期，因此不需要大範圍分佈建設換電站，而且這些車型往往電池規模一致，換電也更方便。

事實上，特斯拉副總裁的這番言論可以說把換電模式的幾個缺點全部都一語中的地說了出來，儘管換電速度相比充電速度更快，但是換電站儲備的電池數量是有限的，這意味著換電站如果短時間之內就把充滿電的電池都給前面的車換上了，而充電速度又不足夠快的話，那後面來到換電站的車輛將會面臨“無電可換”的窘境，最後還是要等待換電站為電池充好電之後才能給車輛換上，對後面的車輛來說補能體驗和充電幾乎沒有區別。

此外，各款車型的電池型號不一致，這將會造車換電站的換電效率大幅度降低，而且由於車主行駛路線的不確定性，換電站的建設範圍將會很廣，而換電站本身建設費用高昂，這對於車企來說將會是一個不小的開支。

相反，如果大力發展充電技術，未來能夠做到例如5分鐘補能500公里的話，那麼到時候電動車充電將會和燃油車加油的體驗別無二致，那麼還有什麼必要再去費心費力建設換電站呢，更不用說走換電路線將會需要製造更多的電池，而製造這些電池的過程以及未來這些電池的報廢回收都會產生更多的浪費和汙染。

此前我們就已經說過，十年前的智慧手機也曾經走過如今新能源車型同樣的發展路線，當年的智慧手機基本用半天到一天就沒電，充電卻要好幾個小時，當年的智慧手機在沒有辦法的情況下也採用了可更換電池的辦法，於是我們出門帶幾塊備用電池也就成了常規操作，可如今智慧手機的電池電量已經增大了很多，而且快充技術的發展讓我們充滿一塊電池最快只需要十多分鐘，這個時候換電池也就成為了多餘的選項。

最後再說一點，即便是曾經大力發展換電站的蔚來，現在也在悄悄部署快充站了，到今年年底的時候，蔚來計劃部署多達600座快充站······