利用F1夏休的機會，我們測試了兩臺電動車。一臺是中國產造車新勢力截止目前最吸引眼球的上路車型：前途K50，另一輛是世界第一電動車品牌特斯拉的全球第一熱銷車型Model3(四驅長續航版)。將這兩臺車放一起並不為做直接對比，只是因為他們都是電動出行方式。同時比較巧合的是，這兩臺車官方公佈的百公里加速時間完全一樣，在工程技術上會有一些有趣的地方值得探討。
從事媒體工作這些年，我一直信奉一個原則，那就是一件事情你知道的越少，你的發言權就越少。對於評價一款車也是如此，我認為一輛車當你只在賽道上繞過幾圈，或者只在路上開過百八十公里，你是很難對一臺車作出客觀公正的評價的的。這無關乎你的經驗有多豐富，開過多少臺車，而是在有限的時間裡，很多用車場景可能根本就觸碰不到，而這對現階段的電動車尤為重要。
前途K50前途K50這次7天總共跑了780公里，做到了堅持每天都開。Model3相對較少，主要因為之前測試過X P100D。
前途K50，官方的定位是純電動城市跑車，這裡有兩個詞需要注意，一個是城市，也就是說他的使用場景重在城市，續航是他的短板。這就像我們第一次聽到SUV這個詞一樣，他的強項並不是越野，不是去阿拉善衝沙丘。第二是跑車而不是超跑，雖然他長了一幅超跑的外形。我認為了解官方的車型定位，可以幫助我們更準確的去評價一款車型。
外觀設計上，K50採用了鯊魚的仿生學設計，聽起來有些抽象，但通過側身比例以及前臉兩側的散熱鰓孔可以找到一些線索。而運用雙色的車身，只為突出使用了碳纖維的輕量化處理。試駕K50期間，所到之處，都擁有極高的回頭率。對於一輛跑車來講，說明他的形是成功的。但是車身的漆面工藝部分，如果能夠提高的話，我認為可以為他的外形再加一些分數。
與外觀相比，K50的內飾設計並沒有那麼運動。中控的電動化主題，蓋過了運動主題。我個人比較喜歡的是，碳纖維的中控面板部分，不管是形還是質感都不錯，但是整個內飾距離高階感仍有距離。另外在一些人機工程的設計上，有待改進。這包括置於扶手箱前的杯架，一旦放上水之後，會直接干擾右手的換擋操作。另外方向盤3點和9點的握位，我認為對於女性車主來講， 也過粗了。
中控大屏是電動車一個非常重要的體驗專案。K50螢幕的操作觸感，相對於這次試駕的特斯拉有一定的差距。面對炎熱的夏日，空調是我使用頻率最高的操作。上下下滑動的風量調節，不論是操作細膩度還是精確度上都有提高空間，而且在使用過的過程中，空調經常會自動關閉。
作為一輛電動車，三電系統是整個研發的核心。這其中最主要的課題是電池的安全和能量密度。如果從三電的研發算起，K50的研發可以追溯到2010年，距今已經近9年。前途先後評估過圓柱形電芯、方形硬殼電芯，以及軟包電芯方案，最後選擇了他們認為最安全的軟包電芯，這臺車上的電芯，是由上海嘉定的卡特提供的。前途旗下負責三電的公司華特電動做的電箱。
而電池的能量密度，不僅直接關係到車輛的續航里程，也關係到車輛的重量控制。按照官方的資料，K50的電池組能量密度為134.35Wh/kg(瓦時每千克)，位元斯拉model3 159.5 Wh/kg的電池組密度，低了接近20%(18.71%)。
這對於前途在重量控制上極其不利，雖然K50使用了全鋁的車架結構，使用了像BMWI3一樣的碳纖維車身面板。但是整備品質依舊達到了1960公斤，你知道嗎，一輛價格相近的保時捷718硬頂跑車只有1.4噸左右。即便和四座的model3比，他也重了86公斤，這是導致他在百公里加速上，與定位家用的model3 四驅長續航版打成平手的主要原因。當然，重量是目前電動車共同的短板。包括蓮花新出的電動跑車，也面臨著同樣的問題。
駕駛方面，作為一輛城市跑車，電機面對堵車、低速行駛的工況毫無壓力。激烈駕駛下，電機動力響應迅速的優勢明顯，特別是在S模式下足夠敏銳，不過傳入你耳朵的不再是傳統引擎的咆哮，而是嗡嗡的電機聲。按照官方的資訊，在輸出轉速達到500轉之前，就可以進入680牛米的峰值扭矩平臺。
四驅系統和倍耐力P0輪胎的搭配，讓車擁有很好的牽引力表現，踩下電門，你能切實感受到動力作用到路面的過程。寬輪距和低重心讓車在彎道上的表現，超出了我的期望，在山路上非常享受。不足之處是，底盤整體的剛性，我認為仍有很大的提高空間。此外，接近2噸的車重，加上能量回收的系統的介入，讓我對於緊急制動的剎車距離把控，不夠自信。
特斯拉model3 四驅長續航版model3 是特拉斯史上最暢銷的車型，自 2017年7月7日下線以來，截止今年3月份，累計銷售了198,700。美國賣的最好，中國是他的第二大市場，特斯拉在上海建設的中國工廠，生產的第一款車型就是model3。計劃是每週至少生產1000輛Model 3。
在車身外觀上，Model3延續了家族的設計語言，比例的變化讓車身顯得比S厚重。
內飾的設計是model3最大的亮點，那就是沒有內飾。
你可以看到他幾乎把所有的功能都整合在了中央觸控式螢幕，方向盤加上頭頂的閱讀燈，總共只有5個物理按鍵。這種變化就像傳統手機向智慧手機的轉變一樣大。不可避免的引發了一些爭議，比如現在的後視鏡調節，需要先通過中央寸觸控式螢幕找到選項，再通過方向盤上軌按鈕進行調整，這顯然比傳統設計的操作複雜了。但這是否是倒退呢？我認為不是，首先後視鏡的調節，不屬於高頻次的操作。其次這樣的設計節約了製造成本，簡化了門板，也更利於清潔。
總的來講，我對於特斯拉在Model3這樣的家用代步車型上，採用極簡的內飾設計並未感到不適，如果他能在取消儀表盤之後，增加HUD用於顯示車速等資訊就更好了。當然，你可以說，Model3的定價並不代步啊，35到50萬的價格，放到傳統的燃油車上，任何一個內飾做工都可以完爆特斯拉，但這就是美式做工。
除去內飾的設計，特拉斯使用鑰匙卡取代傳統鑰匙的設計我很喜歡，特別是在夏天，因為這樣可以切實減輕你手包或者褲兜的重量。
作為一輛家用級轎車，我認為Model3是非常稱職的，因為它真的非常容易上手，非常容易開。前後足夠大的行李空間也是實用性的加分項。雙電機4.6的加速成績，以前對於這個級別的燃油車上是不可想象的，超車讓你極其自信。當然，你的駕駛風格，也會想燃油車一樣，在很大程度上影響你的續航里程。實際使用過程中掐頭去尾，續航里程在450公里左右。
說到駕駛，就不得不提特斯拉的自動駕駛輔助功能，簡稱AP。按照官方的說法，AP的目的提升行車安全性和便利性，幫助車主應對枯燥重複的操作環節。所謂枯燥重複的操作環節，除了高速巡航，那就是應對城市駕駛的堵車路況。
這次我們試駕的這臺車還處在L2級的水平，按照廠家建議，在任何時刻都不宜讓手離開方向盤，所以這這只是一個自動駕駛的雛形。
在實際用車的過程中，我發現AP應對城市堵車路況的體驗有待提高，比如當你前方車道突然有車輛併入，或者當前方車道有車輛駛離時，AP的制動和加速都有些唐突，讓坐在方向盤後方的你，並未體驗到真正的愉悅和舒適，而現階段變道功能的半自動化操作，讓我寧願自己去接管車輛。自動駕駛無論是技術還是體驗上，都依舊有很長的路要走。我期待系統升級後的下一次體驗。
將行駛中周邊車輛以影象呈現，是特斯拉將科技視覺化的重要創新，但是我這次使用卻發現了這樣一幕。
除了車輛本身，談一下在中國的一線城市北京的電動車用車環境。如果家裡有充電條件，不管是前途K50或者特斯拉model3，只是用於城市內的通行，沒有任何問題。因為在北京市內，即便最遠點的折返路程也不過200公里，除非你是開著它去送貨。
然而，擁有這樣充電條件的家庭，比例並不高。多數車輛仍然需要使用社會的充電設施進行補給，這個時候我發現了一些問題。由於現在的充電裝置還處在各家分頭圈使用者的時代，充電裝置的啟用和付款並不能通過微信或者支付寶平臺直接完成，今天在公司上班，當你用A家的裝置時，你需要下載A家的app充電，明天你到商場吃飯，可能附近沒有A家的裝置，你就需要下B家的裝置來充電。這次開了一週的電動車，我就下了幾個APP。前途給的國家電網的充點卡，反而沒用幾次。因為國家電網的充點網點分佈量是有限的。
此外，這次我還體驗了一下下雨在室外充電的情景。按照電動車的使用說明，不建議下大雨時在室外充電，並且在接駁插頭的時候，最好有雨傘遮擋。這次我遇到的是小雨，但是又沒有帶傘，所以很尷尬。同時電動車充電不建議充電時留在車內，所以我得需要冒著下雨，找個地方去打發時間。因為並不是每一次充電，你都剛好要做另一件事，可以打發時間。
這影響了用車體驗，你不能完全隨心所欲的去安排你的行程，即便在城市裡。
附：前途K50與特斯拉Model3技術引數(文、圖/未來賽車)