在一眾的日系品牌當中，馬自達像一股清流。

一方面，對於產品的定位以及方向，馬自達向來有著自己執著的追求，不跟隨市場大流；另一方面，旗下產品的技術方向也不會迎合市場，壓燃技術的誕生便是最好的一個例子。

當然，如果你認為這些執著能換來終端市場的良好反響，那就錯了。在日系的品牌序列裡，馬自達於國內市場的銷量是遠不如豐田、本田以及日產這些主流品牌的，馬自達也深知這一點。故在產品以及技術研發，乃至品牌定位上，馬自達一直認為自己走的是小眾路線、也在堅持走小眾路線。

主打車型品控成災？

每當我們想當然、預設立場的以為，只要是日系品牌，就能有著一定的可靠耐久性時，馬自達的這份答卷顯然不能夠讓國內消費者滿意。

自去年開始，各個社交平臺、車主論壇上，都出現了不少阿特茲車主的反饋，而其中的吐槽點則集中在了異響這個問題上。

回看部分阿特茲車主的反饋，我們將異響的問題再細化，主要有二：一是裝配工藝問題導致車廂中各零件之間干涉產生異響；另一是方向機及方向管柱異響（已有車主透過加墊片解決）。比較棘手的是，大部分車主都會遇到由於裝配工藝問題導致異響的這個現象，同時也是較難徹底解決的一點。

我們再把目光放到車質網上，以其統計的資料和實際車主的反饋來看，同樣阿特茲的異響問題是個重災區，並且問題會再次細化到車身附件及電器異響這一點上。不管馬自達官方有沒有看到這些車子的反饋，但至少就目前的反饋量而言，已經能說明一定的問題。但是，馬自達一直保持沉默。

誰是其銷量擔當？

以目前馬自達於國內在售的車型而言，主要分為兩大陣營。一是長安馬自達，旗下擁有昂克賽拉、CX-30、CX-5以及CX-8；另一則為一汽馬自達，旗下僅有阿特茲以及CX-4兩款車型。在這兩者中，銷量佔比會以長安馬自達佔據大頭，達到了86.71％，而一汽馬自達則僅有13.29％。

可能不少讀者看到這裡，包括筆者我在查閱資料之前，都會好奇誰會是馬自達的銷量擔當。會是主打的阿特茲嗎？還是此前獲得不少好評的CX-30？其實都不是。從資料上來看，昂克賽拉以61.44％的佔比毫無懸念地獲得了馬自達的銷量擔當頭銜。

試想，在昂克賽拉換代上市之際，不少人都對昂克賽拉的處境感到擔憂。價效比不高、空間實用性不強，僅以設計和操控作為賣點，能否獲得消費者的青睞？事實證明，還是有不少買家看上了這兩點，併為此買單。可見，馬自達的一些精髓以及追求，於國內是有著不少使用者予以肯定的。

未來的路走偏了？

不僅僅是產品小眾、定位小眾，執著的馬自達就連技術走向也會是小眾的，當然，這也是不少馬自達粉絲引以為傲的一點。

當大家都在研發小排量渦輪增壓發動機的時候，馬自達還在對其自家自然吸氣發動機繼續壓榨，後續還研發出了汽油發動機壓燃技術，引發整個汽車圈的熱議。

除了渦輪化馬自達並不感興趣以外，對於如今汽車市場的大熱門電動化，馬自達早在此前似乎也表達了自己的心聲。不僅高層們表示電動化在未來勢必不會是主流，還以MX-30 新能源這款車的推出，表達了自己對於電動化的理解。至少就256公里的續航成績而言，看得出來馬自達的對電氣化的疏忽。

值得一提的是，筆者個人十分喜愛的、不少馬自達粉絲的信仰：轉子發動機，馬自達亦沒有放棄。雖說受限於先天性的一些設計劣勢，轉子發動機未能大規模應用，但馬自達並沒有因此放棄研發。據悉，未來轉子發動機很有可能會以增程器的形式，出現在馬自達的產品上。

2017年，馬自達中國累計銷量突破30萬，這也成了馬自達在中國最高光的時刻，之後一路下滑。

汽車消費，短期看宣傳，長期靠口碑，馬自達倘若處理不好問題，後果難以想象，屆時的市場口碑恐怕很難再恢復。

對於馬自達這個品牌的一些操作，有人說是死板、也有人說是工匠精神。但在筆者看來，馬自達只是在做著一個小眾的商人罷了，有自己的追求的同時，其也清楚勢必成為不了主流，那便安心“自己玩自己的”。似乎也沒有什麼不對，當然品控問題除外，你覺得呢？