點評具體車型：

這兩款車的實際價格都在13-15萬區間，都用2.0T的大排量發動機，區別曾經主要是變速箱，但新款車的區別多出了兩驅和失去的額差異。

那麼哈弗H6就能能否依靠這款車守住銷冠的寶座，CS75PLUS又有沒有逆襲的能力呢？先來看一看效能與油耗吧。

哈弗H6第三代車型換裝了「4N20·2.0T」，這臺機器的動力標準要比老款4C20B差一些。

而4C20普通版本也有165kw/385N·m（1800~3600rpm）的高標準，為什麼新款比老款反而要差了呢？原因在於兩臺發動機採用了不同的迴圈方式，4C20是奧托迴圈，4N20則是米勒迴圈。

區別在於奧托迴圈在壓縮衝程中為進氣門和排氣門同時關閉，而米勒迴圈則是進氣門延時關閉；上行的活塞會將部分混合油氣擠壓回排氣歧管，對剩餘的少量燃油和空氣進行壓縮蒸發，隨即則是在做功衝程中燃燒。耗油量會因延時關閉氣門而減少，這是種不錯的節油技術。

參考上圖可以看出兩種迴圈方式的差別，但米勒迴圈畢竟是減少了參與做功的燃油，所以產生的熱能當然也會減少，說白了就是扭矩會降低；扭矩×轉速÷9549＝功率，米勒迴圈的轉速限制範圍與奧托迴圈機型沒有什麼區別，所以扭矩就是決定功率高低的核心因素。

扭矩決定低轉速區間的加速爆發力，功率決定高轉速區間的加速效能；所以第三代H6的加速感受實則一般，破百成績能達到9秒級別，這就是想要節油要接受的效能標準——油耗可以低於10L/100km，這與1.5T奧托迴圈版本相當。

CS75PLUS仍舊裝備「JL487ZQ4·2.0T」，與UNI-K裝備的ZQ5高功率2.0T是有些差距的。

兩臺機器的功率雖然相當，但ZQ5的最大扭矩達到了390N·m，所以中低轉速區間的輸出功率（馬力）還是有明顯差異的。

而且ZQ4·2.0T的引數雖然不差，不過實際效能表現並不是特別理想；比如旗艦版的整備質量是1725kg，最大推重比為134Hp/T，這是應當在7.5-8.0s區間破百的高水平。然而實測2.0T·CS75PLUS的加速成績其實很難突破10s……這與計算資料和試裝車的成績都是不匹配的，所以這款車也因加速效能而出現過一些風波。

「8AT手自一體」變速箱應當是CS75PLUS效能表現差的核心因素，最起碼是量產車的調校與試裝車不同；愛信的這臺機器的傳動效率相當低，加速降檔積極性也不夠理想，這是駕駛裝備同款變速箱的多個品牌車輛得出的結論。

而哈弗H6仍舊裝備綜合傳動效率在95%左右的七檔溼式雙離合，這就是為什麼功率扭矩都要低一些，但是實際效能表現卻仍有優勢的原因之一吧。

CS75PLUS最大的缺點不是效能表現一般，而是沒有提供四驅選項；前置前驅的SUV是沒有越野能力可言的，因為前驅車不會有電子限滑系統，更不會有前橋的限滑差速器或差速鎖。

而後輪作為從動輪沒有任何輔助脫困的作用，那麼前驅SUV的脫困能力就會與前驅轎車相同。

而且前驅SUV的操控感也會比較差，後輪的垂直壓力低於前輪，抓地力自然也會更低；SUV車型的重心又很高，高速過彎或急轉彎時的車身側傾程度會相當大，結果是兩側後輪的抓地力差異也會隨之提升。

所以前驅SUV的駕駛感受真的是比較一般，以CS75PLUS的價格而言，沒有四驅選項真的是很有些遺憾。

哈弗H6第三代版本的亮點首先是4N20發動機的節油，動力說差不差、說強也不算強，但代步總不會感覺到弱了——因為CS75PLUS·2.0T量產版本也沒有感覺到弱。

那麼以此為前提則說明四驅H6-4N20版本仍舊是價效比更高的選項，適時四驅系統是有電子限滑的，而且越野時後輪也能獲得動力分配。脫困能力不是前驅車可以相提並論的，當然比縱置四驅加後橋差速鎖的越野車會有很大差距。

操控感會因四驅系統對前後車身重量的均衡，起到均衡前後輪抓地力的作用；所以第三代哈弗H6基本是全面勝出了，而且曾經因擔心2.0T油耗高的消費者也可以考慮這款四驅車，與1.5T相當的耗油量為什麼選小排量的前驅版本呢？在價格懸殊不大的前提下，選擇四驅SUV才不容易後悔。

天和MCN授權釋出