#比亞迪秦PLUS DM-i正式上市#本田CR-V插混版本上市的時候就有人給它做了預測：這個水準這個價格很難贏得消費者的好感。日系兩田強在輕混，豐田的雙擎和本田的銳·混動，但在插混技術上真不如歐系車。但是說到全球用電的車，就不能不提中國的比亞迪。

在3.8女神節這天的下午3點8分，比亞迪全新混動平臺DM-i的第一臺車秦PLUS DM-i（以下簡稱秦PLUS）正式上市，售價為10.58-14.58萬，與預售價相比少了2000元左右。按照價格與實力，這何止是顛覆，簡直是重新定義了混動車型。

為何是重新定義混動？

在比亞迪之前，所有有關於混動的內容都是由日系車定義的，主要來說就是以油為主。這是因為豐田、本田這兩家大廠的發動機確實很強，燃油經濟性很高，因此選擇以電動架構作為內燃機的補充。但這就有個問題，發動機廂一定塞得滿滿當當，虧電狀態下行駛質感很一般。

而比亞迪秦PLUS使用的超級混動模組則是以電為主，類似於有脫了褲子放屁嫌疑的增程式混合動力，但與增程式不同的是，超級混動DM-i的內燃機參與輸出動力的範圍更廣。

舉個在跑高速和跑城區這兩種工況下的油耗來說下比亞迪的超級混動和日系混動、增程式混動的區別。日系混動即以油為主，城區跑的油耗要比跑高速的油耗高出許多，而增程式只要一進入虧電模式，那就得全靠發動機了，而以理想ONE為例，1.2T發動機本來綜合油耗就到8L，一跑高速不僅沒力，油耗更會高到可怕。

而以電為主的比亞迪超級混動DM-i則完全考慮到了各方面的情況，即上路行駛，有電用電，用電工況的佔比大概在80%；而沒電的時候，就使用高效發動機驅動，而在高速行駛下，就並聯直驅，簡化能量傳遞。

能做到這點除了需要具備有足夠強大的電驅技術外，還需要發動機和變速箱的突破。

能普及的技術才是重新定義

今天上市的秦PLUS搭載的1.5L混動專用發動機在虧電狀態下油耗只有3.8L/百公里，因為它的熱效率達到了43%。能實現這麼高的熱效率，確實因為它搭載了相當多的創新技術。

作為混動專用發動機，其實它的基本引數相對普通發動機來說引數並不怎麼出眾，81kW/6000rpm和135N.m/4500rpm的引數並不算高，但是因為這臺車主要用電，所以發動機可以一直以最佳工況輸出功率。

不過這裡面又有了新的問題，高轉速的發動機如何接入驅動系統？傳統的內燃機利用齒輪組變速箱實現了各種工況的最優動力輸出，而比亞迪秦PLUS則將此過程簡化，如同一臺電動車一樣。

可以這麼理解，因為秦PLUS的這套DM-i技術主要是用電驅動，且發動機可以維持在高轉速，那針對幾種轉速工況裝一套減速系統就可以了，這種模式和本田i-MMD混合動力有些類似。

但和本田i-MMD不同的是，本田需要一個專用的CVT變速箱，而比亞迪的這套系統則是採用了多片式離合器來連線內燃機動力和電動機動力的耦合輸出，實現了一檔走天下，而且增加重量的部件更少。

做個簡單的結論，比亞迪的這套DM-i透過高效發動機、減少結構、刀片電池等創新技術集合了傳統混動和增程式兩種混動的優點，又很好的解決了傳統混動以無油為主、增程式需要燃油機不間斷髮電的問題。

當然從技術上去講，DM-i並不是全球第一個取代傳統變速箱的混動方案，福特、豐田也有類似技術。但咱們再看看比亞迪秦PLUS的價格就能想到另一個非常重要的點，這套技術的成本相比日系混動或者歐美系混動車型來說要低不少，可以做到與傳統燃油車成本持平，可以大規模普及。而且，所有的技術100%來自比亞迪。

超高的技術價值和不被市場卡脖子的商業價值，還有這裡沒有提到的環保價值，這些才是為何說比亞迪DM-i重新定義混動的真正含義。

其他方面也迎頭趕上了

趕上合資甚至超過合資的不只有技術，還有秦PLUS這臺車整體的質感。去年比亞迪宋PLUS上市的時候我就有這種感覺，比亞迪的新車這幾套配色做得是真不錯。

其實大體上來說，比亞迪車型在全面使用“龍臉”設計語言之後，整體的顏值提升很大，包括高階感、細節質感都做到位了。但就因為配色，難以讓消費者產生更強烈的購買慾。

秦PLUS在廣州車展第一次亮相時用的是這套白色設計，而在之前的預售會上又拿出了一套與宋PLUS相似的銀色，而在今天上市的時候又有藍色和赤帝紅的配色，這幾個配色用在比例更加協調、運動感更強的秦PLUS上時，讓人不禁有種奧迪的既視感。

另外在內飾方面，秦PLUS基本與秦Pro基本相似，但中控臺的佈局有些許不同，而且還用上了一塊12.8英寸的可旋轉大屏，這種水平的設計還真有些上檔次。

寫在最後

在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提到，2030年混動車型和純電車型將會各佔一半。在純電車領域早有建樹的比亞迪如今又拿出了一套領先的混動技術和一系列的混動車型。今天上市的秦PLUS是來和同價位的合資產品搶食吃的，但比亞迪這套DM-i超級混動技術很有可能並沒有把它的競爭對手們放在眼裡。