車型：2009年A4L，配置1.8TSI發動機（CABB）、手動變速器。

行駛里程：98000km。

故障現象：發動機抖動，加速無力，發動機故障燈點亮。

故障診斷：車輛進廠後，確認故障現象與車主描述基本一致。經查詢得知，該車因為發動機問題在我廠曾經大修過，最近又更換過噴油器、火花塞、高壓包。首先，使用VAS5054對該車進行檢測，讀取發動機系統，發現該車有4個故障碼：

P0016霍爾感測器G40與曲軸位置感測器G28分配不正確

汽缸1缺火

汽缸2缺火

多缸缺火

其中，最值得注意的故障碼是P0016，其他故障碼可能是該故障碼所引起的。使用VAS5054中的故障引導功能，對此故障進行故障引導。VAS5054提示導致此故障的原因有以下幾點：①霍爾感測器G40（下文簡稱G40）或者曲軸位置感測器G28（下文簡稱G28）出現故障；②G40或者G28線路出現故障；③發動機正時不正確；④可變正時系統出現故障；⑤發動機控制單元及其線路出現故障。

G40和G28本身及其線路出現故障的可能性比較大，其次是發動機正時和可變正時，發動機控制單元出現故障的可能性比較小。根據故障引導，首先檢查G40和G28的線路，從Elsa系統查閱電路圖如圖1所示。

圖1 發動機控制單元電路

J623是發動機控制單元，使用萬用表測得G40的1號端子電壓為5V，3號端子（搭鐵）對蓄電池負極電阻為0.6Ω；測試2號端子，啟動車輛，使用DS203示波器的檢測G40的波形，測得的波形如圖2所示。根據霍爾感測器的特性可知G40本身及其線路都在正常範圍內。

曲軸位置感測器一般可分為三大類別：霍爾式感測器、磁脈衝式感測器、光電感應式。根據電路圖得知，此車曲軸位置感測器為磁脈衝式感測器，這種感測器基於變化的磁場與電流之間的互相感應而工作的。轉動的曲軸帶動訊號輪使得它與感測器之間的磁場發生變化，在感測器內部感應出交流電壓。使用一個自制的LED試燈，其兩端分別接1號腳和2號腳，發現LED燈閃爍，證明G28是正常的。拔出G28插頭，檢查G28線路到控制單元線路，發現無短路、斷路現象。以上證明G40和G28都正常。

無論是檢查凸輪軸調節還是檢查正時都需要對發動機進行拆檢，在經過車主同意後對發動機正時系統進行拆解。拆開正時系統時，我們發現進氣可變正時前調節模組濾網堵塞。當時就認為可能由於堵塞而造成的正時調節閥油壓不夠出現調節不正常。帶凸輪軸調整的發動機正時系統較為複雜，查閱相關資料後並沒有發現有檢查正時的方法，我們只能拆散整個正時系統，重新按照原廠維修手冊的安裝方法裝復，安裝記號如圖3所示。

圖3 正時安裝標記位置

確定正確安裝正時後，更換新的進氣正時調節單元，裝好以後，啟動車輛，故障依舊。此時維修陷入僵局，整理思路，還是覺得故障點在正時和正時調節上面，車主又催著要車用。我們懷疑正時系統磨損過大，於是就更換了進氣凸輪軸、排氣凸輪軸、正時鏈條和正時鏈導軌。更換以上部件後，故障依舊。更換的排氣凸輪軸的品質出現問題，排氣凸輪軸上的鏈盤與凸輪軸分離，導致正時鏈條帶著鏈輪轉動，而排氣凸輪軸卻不轉，後果就是排氣門全部被活塞頂彎。

故障不僅沒有排除，還引發了其他的故障。又拆開缸蓋，更換排氣門，重新對過正時。回到故障引導上面來，既然正時沒有問題，那麼下一步就該檢查可變正時部分。

可變正時系統是由發動機根據所需要的發動機工況及負荷資訊，對比凸輪軸的角度，控制可變正時電磁閥來調節可變正時單元的油壓，以達到最佳的點火提前角。我們檢查了可變正時的進氣部分，把發動機裝復，故障依舊。懷疑是不是電磁閥的裝配位置和凸輪軸有問題，於是把正時調節電磁閥慢慢往後移動，當它移動到一個位置時，發現故障現象消失了，發動機不抖了，故障燈也不亮了，一切跟正常的一樣，唯一不正確的是正時調節電磁閥的位置，而這個位置是不會裝錯的。我們就懷疑正時調節電磁閥調節機構出現故障。購買一個正時調節電磁閥，檢查新舊兩個電磁閥調節機構（如圖4所示），發現原車的閥體突出來一部分，正常的應該是沒有突出來的，如圖4所示。更換電磁閥後，故障排除。

圖4 正時調節電磁閥

故障總結：在這次維修診斷過程中，我們犯的一個錯誤就是沒有檢查清楚就更換車上的零部件，而且對配件沒有仔細檢查導致排氣門被打彎。