上篇：共享經濟與共享汽車的興起中篇：共享汽車的競爭、模式與運營下篇：共享汽車與出行行業的未來

本文是三篇連載中的第一篇。

為什麼要寫這篇文章呢？

有三個原因。

第一，是我與共享汽車的緣分使然。

從2014年起，我開始接觸汽車行業，經歷過新勢力造車（樂視）、移動出行（首汽）、二手車銷售（瓜子），在汽車行業有近6年的經驗。

尤其是在首汽的這兩年，我就是服務於其共享汽車業務GoFun，親身經歷了它從一個小玩家，變成行業第一的過程。

我在GoFun負責產品工作，搭建了前/後臺、軟/硬體的全套產品體系。我塑造它，養育它，看著它一點點長大，就如同我的孩子一般。

在這個新興的業態裡，我們不斷地探索、試錯、迭代。不少做法被競爭對手抄襲，變成了行業慣例，這讓我感到欣慰。

因此，我一直想把這段經歷中的思考和理解，總結出來，凝練成一份對行業的深度文章。

第二，是這個賽道的衰落，讓我感慨萬分。

最近與老友聚會，發現受疫情影響和戰略調整的原因，老東家的業績一落千丈。

上個月，竟然只發出了工資條，沒見工資。

大家對公司的普遍判斷是：輕則裁員縮規，重則破產清算。

行業第一的玩家，竟至於此。

這是整個賽道的衰落，整個行業的悲哀。

我之所以去年離開首汽，正是因為我意識到，共享汽車行業存在一些根本問題，我預見這個行業在短期內難以起來。

過去的一年，介於老東家仍在快速發展，一些觀點不好寫出。

現在沒了包袱，我感覺有責任，把它們都寫出來。

第三，是藉著新東家的分享契機。

最近加入貝殼，公司裡有個「他山之石」的欄目，鼓勵入職的同學分享過去的行業經驗，取長補短，開拓思路。

因此，這篇因懶癌發作，一直拖到現在的文章，也到了不得不寫的時候了。

01

共享汽車是什麼

很多人都沒有用過共享汽車，在此科普一下。

共享汽車跟共享單車類似，在街上看到任何一輛共享汽車，你都可以用手機掃碼用車。

不過，在絕大多數情況下，使用者不是現場看見車去掃碼，而是在手機上先下單預定，因為車輛是有限的，你不搶就沒有了。

用車的流程，總共分為六步：

手機下單網點找車車門解鎖上車開走到地停車手機還車

在手機下單之後，一直到手機還車之前，汽車是被你獨佔的，因此，也會一直計費。

取車和還車的位置存在一定限制，不是任何地方都可以的。即便是採用Free Floating模式的途歌，也僅限在市區的有限運營範圍內取還。

所以，曾經流行的那個段子「共享汽車在高速服務區被人掃走了」，其實，根本不可能發生。

實際上，這是一個共享汽車品牌「TOGO途歌」在17年所運營的一次事件營銷。

當時，途歌之所以要炒作，也是因為，共享汽車還是比較小眾。

這是由於：

共享汽車的投放量級比單車少多了。而且，由於路側停車位有限，許多共享汽車停在封閉的停車場裡。如果不宣傳，使用者沒有辦法注意到它們。共享汽車有一定門檻，它的使用並沒有想象中的那麼簡單。比如，在上車以後，每個新使用者都需要學習車輛怎麼使用。以GoFun為例，關於「如何啟動車輛」的諮詢就佔據了客服全部電話量的10%以上。

所以，共享汽車一開始的使用者都是年輕的嚐鮮者。GoFun的使用者中，有65%的使用者年齡在30歲以下，其中85%是男性，這跟網際網路早期的使用者群很像。

除了使用者能直接接觸的App和車輛以外，在共享汽車的背後，也有許多技術和運營機制，例如TBOX、排程系統、充電機制、場站運營，這些將在第二篇文章中給大家介紹。

下面，我們開始聊聊共享汽車領域的核心概念——共享經濟。

02

共享經濟的發展

共享汽車，說到底只是共享經濟的一個行業應用。

那「共享經濟」是怎麼火起來的呢？

2007年，舊金山的兩位設計師創立了Airbnb，最早就是讓房主共享出Airbed（氣墊床）和Breakfast（早餐）。

這個後來被稱為「短租/民宿」的行業，是「共享經濟」概念的鼻祖。

2009年，洛杉磯的兩個學生創立了Uber，在美國快速發展。5年以後，Uber進入中國，和他在中國的學生們同臺競技。

但是，Uber在本地並沒有取得決定性的競爭優勢。2015年，滴滴和快的合併，2016年，滴滴收購Uber中國業務。自此，滴滴一家獨大，延續至今。

從15年開始，「網約車」從民宿手中接過了「共享經濟」的大旗。

2016年下半年，摩拜掀起了共享單車的浪潮，資本的迅速湧入讓一切變得更加瘋狂。據統計，在2016-2018年，共享單車燒掉的錢可能超過500億，其中光ofo一家就燒掉了140多億。「共享單車」取代網約車，成為了「共享經濟」的代名詞。

2017年以後，隨著整個共享經濟概念火熱，一系列的專案進入大眾的視野，如共享充電寶、共享空間等。共享汽車也是這個階段的產物。甚至還一度出現了共享雨傘、共享籃球、共享紙巾、共享馬紮...

2018年，隨著共享單車的集體暴雷，共享經濟退潮，行業迴歸理性。

03

共享經濟的本質

資本、媒體、群眾，總是喜歡棄冷逐熱，人云亦云，風口吹豬。

正是，外行看熱鬧，內行看門道。

讓我們扒開淺薄的外衣，探求共享經濟的本質。

大家都能認同共享經濟的基礎定義：同一資源共享給多個使用者使用。

但是，對於進一步的探究，行業內卻有兩種不同的觀點。

第一種觀點站在供給角度。

認為共享的資產供給方，必須是個人。

因為，如果是企業供給，那麼這個行業與傳統租賃業無異。我們總不能把酒店、租房、借錢也當做是共享經濟吧？

秉承這種觀點的人士，認為共享經濟的本質是C2C或P2P（Peer to Peer）。

第二種觀點站在需求角度。

認為使用者只關心是否能用更低的成本，獲取更高質量的服務，而供給方是個人還是企業，都不重要，因為使用者並不關心。

只要按需使用比一次性購買的成本更低，使用者就會選擇共享使用。因此，只要是有利於資源共享的運營模式，都算作共享經濟。

這些人士認為，共享經濟的本質是所有權向使用權的轉移。

我比較贊同第二種觀點。

因為，從長遠的視角出發，人類的專業化分工仍會持續深入。所以，對於共享經濟來說，集約化供給會具備更高的效率（高度個性化的情形和反規模效應的元素除外）。

而且，從歷史的視角看來，真正的C2C從來沒有成為主流。在火熱一陣過後，要麼變成小眾市場，要麼轉型小b變成專業化供給。

共享經濟的供給方會從C端向小b或企業轉移，這是一個長期趨勢。

無論是在電商行業（ebay的沒落、amazon的崛起、淘寶的轉型、閒魚的分化）、網約車行業（專職司機逐漸佔據主流）、還是共享單車行業（早期主打C2C模式的ofo，被B2C模式的摩拜迅速超越）的歷史上，都能看得很清楚。

不過，我不認為，所有的租賃都屬於共享經濟。

首先，共享經濟是一種新經濟，必須以網際網路資訊科技為主體。所以，傳統的租賃業，如門店租車，並不能算作共享經濟。其次，共享經濟要求所有權向使用權的 轉移，重點是以轉移為目的。所以，對原來已經遷移為使用權的行業進行提效，如酒店OTA，並不能算作共享經濟。最後，共享經濟是對 實體資源的共享。所以，虛擬產品的共享，如雲計算，並不能算作共享經濟。

所以我認為真正的共享經濟是：用網際網路資訊科技，完成所有權到使用權的轉移，幫助消費者更低成本地使用實體資源。

因此，

共享單車將腳踏車變為了公共屬性，讓大多數人不用自己購買腳踏車，屬於共享經濟；共享汽車與共享單車類似，屬於共享經濟；共享充電寶讓出門不需要帶充電寶，屬於共享經濟；民宿是傳統酒店的補充，創造新的供給，讓旅行住宿有更多選擇，部分屬於共享經濟；網約車是傳統巡遊計程車的補充，創造新的供給，讓打車變得更便宜，部分屬於共享經濟。

如此看來，共享汽車似乎比網約車更有資格叫「共享出行」。

04

共享經濟的必然

我認為，在新經濟的時代下，共享經濟的發展是必然的。

因為，新經濟加速了共享經濟的四步驟。

共享經濟的四步驟，就是為了完成所有權和使用權的分離，所必須經過的四個步驟：

人與資源的資訊匹配：當使用者有需求的時候，可以連線到某個所有者的某個資源，完成供需匹配。人與資源的物理連線：匹配到資源後，縮短使用者與資源之間的物理距離，在足夠接近後完成連線。人對資源的按時佔有：連線到資源後，讓使用者在一定期間內獨佔，在使用結束後自動釋放資源。人對資源的佔用付費：根據資源的佔用多少，讓使用者對資源所有者進行付費，完成商業價值交換。

只有這四步驟足夠的順滑，才能實現「讓使用者想用就用」，這是共享經濟發展的基礎條件。

四步驟不一定都要透過網際網路技術來實現。在傳統時代已經長久存在的租賃業，基本就是透過人工來完成的。

例如酒店，它在傳統時代，可以這樣處理四步驟：

資訊匹配：透過電話預定，酒店手動記錄；物理連線：使用者自行到達酒店，並在前臺登記核對身份；按時佔有：前臺辦理房卡，超時房卡自動過期；佔用付費：提前交押金，退房時手動付款，同時退押金。

類似的，最原始的共享汽車，其實早在上個世紀就已經出現過。它是以汽車共享協會的形式，靠著一個登記本和車鑰匙的傳遞機制，就實現了所有權與使用權的分離。

由於新經濟的技術特性，讓其中三個步驟的效率得到了極大的提升，這三步本質上都是位元世界的資訊傳遞。

1. 資訊匹配：移動網際網路技術

3. 按時佔有：移動網際網路+IOT技術

4. 佔用付費：移動支付技術

因此，共享經濟在新經濟時代得以爆發。

下表，我們分析了四大共享經濟行業的四步驟：

可以看到，四大共享經濟行業存在一些不同。

民宿：由於房子無法移動，在物理連線上依賴於使用者本身，但其它三步已經基本實現自動化；網約車：非常依賴司機提供服務，這個行業仍然無法脫離人工勞動；共享單車和共享充電寶：讓使用者自己找資源，做到全程無人值守，但需要海量裝置投放。

越是脫離人工操作，就越能提高效率，資源的共享率就更高。

我們還會注意到，對於第二步，人與資源的物理連線問題，至今沒有人能解決和提效，因為這一步依賴於原子世界的移動。

未來5-10年，隨著自動駕駛技術的成熟，原子世界的移動會有極大的提效，這會徹底地改變共享經濟。這個趨勢會在第三篇文章中說明，這裡不再贅述。

下面我們來看看，共享經濟的熱潮是怎麼傳遞到汽車行業的呢？

05

共享經濟->汽車

共享經濟並不是同等適用於所有行業的，在滿足以下三個條件的時候，共享經濟會尤其適合。

分別是：

資產價值高：購買的固定成本遠遠高出邊際成本使用率低：在現有場景下的使用率並不高使用者群廣：大眾使用者都會有使用需求

你會發現，共享汽車是非常滿足這三個條件的：

資產價值高：汽車是除了房產之外的第二大資產型別使用率低：調查顯示，私家車的使用率僅為7%，平均每天1小時使用者群廣：全國有2.5億人擁有駕照，但汽車保有量為1.8億，存在7000萬的gap

所以，從2010年開始，國內就出現了第一家從事分時租賃業務的公司——車紛享，當時還沒有共享汽車的提法。

2012年-2013年，隨著移動網際網路的普及，行業內誕生了一批早期的掘金者。

但由於IOT技術不成熟，當時依靠的是手機下單，刷卡取還。使用者操作非常不便利，而且容易丟卡。

這些早期玩家並沒有存活很久，在幾年內基本都死掉了。

2015年，汽車行業提出了「新四化」——電動化、網聯化、智慧化、共享化，並在2017年成為了全行業的共同認知。

在新四化中，共享化獨佔一席。

全球的主機廠，都開始在向出行服務商轉型。

從各位大佬的言論中可見一斑：

大眾 CEO 穆倫 (2016)：大眾汽車正在從汽車製造商轉型為電子移動出行數字公司福特 CEO 馬克·菲爾茲 (2017)：福特正在向汽車和移動出行公司轉型豐田 CEO 豐田章男 (2018)：豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司

2015年，國家釋出了《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》，意味著新能源補貼結束了6年的試點，進入了全國性補貼的時代。所有發力新能源汽車的主機廠，幾乎都在那一年湧入了這個行業。

當然，也不是所有的主機廠都是衝著「騙補」去的。

從2017年起，國內乘用車銷量出現顯著下滑，標誌著主機廠「黃金時代」的結束。不少主機廠希望透過運營共享汽車，左手倒右手，解決自己的銷量問題。

真正促使共享汽車全面爆發的，還是共享單車的火爆，從而帶來的市場教育和資本溢位。

在之前，要讓使用者理解什麼是分時租賃，還是非常費勁的。

而在2017年，共享單車的普及教育了使用者，共享汽車的概念也變得容易理解，使用者接受程度顯著變高。

於是，在很短時間之內，所有的分時租賃品牌都改稱自己是「共享汽車」。

在資本市場上，繼共享單車之後，「共享經濟」整個賽道都炙手可熱。

2017全年，共享汽車共獲得了764.59億元融資，成為共享經濟領域獲投金額最高的行業。

06

共享汽車的起飛...

至此，共享汽車行業的PEST四要素已經成熟，行業開始迅猛發展。

P（政治）：新能源發展，政府鼓勵E（經濟）：汽車銷量下滑，資本大量湧入S（社會）：共享單車對使用者的教育T（技術）：移動網際網路、車聯網技術成熟

到2017年底，共享汽車全國運營車輛已經達到6萬輛，有一定車規的共享汽車品牌達到35家，註冊企業達到340家。

共享汽車行業的百車大戰開始了。

這些玩家裡面，既有滴滴這樣的出行獨角獸，也有上汽這樣的主機廠巨頭，還有純網際網路背景的草根玩家。

這場三國殺的戰況如何？結局又如何？

為什麼，一家國資背景的公司，能從17年起一直佔據行業第一的位置？

又是為什麼，所有的玩家都沒有笑到最後？