文 | 蘿吉

10.58-14.58萬，比亞迪秦PLUS DM-i正式上市了，看到這個價格，有一點是確定的，魔都最火網約車的名號，要易主了。

目前上海的網約車主角，基本是一些價格比較低的純電動車或PHEV混動車，它們都可以上新能源車牌，電動車還有市區使用成本低的優勢。

但是EV和PHEV各自都有痛點，純電動車便宜的續航短，冬天、夏天開空調可能都撐不過一天。而續航長的價格就上去了，不符合網約車的基本特質。

而PHEV混動則還是老毛病，電池容量低、純電續航短，開空調從浦西接一單浦東機場的單，幾十公里的純電續航，基本就耗光了。而接下來的其它單子，其實就純粹依靠燃油來支撐了。

而受制於技術型別，目前的PHEV混動車型在虧電狀態下，油耗並不比同級別的燃油車低多少，而且失去了電池的輔助，動力還可能打個不小的折扣。

而以上談到的這些問題，比亞迪秦PLUS DM-i，都能解決。它可以在上海上新能源牌照，它的純電續航最高是120公里，比不上純電動車，但比普通PHEV混動要高不少。而更重要的是，除非拿它下賽道，否則這款車無論怎麼跑，都非常省油。

所以如果你是一個在魔都生活，想買一臺網約車的話，秦PLUS DM-i，就是當下最合適的車型，沒有之一，我為這句話負責（嚴肅認真臉）。

如果秦PLUS DM-i僅僅是一臺適合限牌城市的優秀網約車，那麼這篇文章到這兒也就可以結束了，但是比亞迪瞄準的，明顯不僅僅是全國極少數的限牌城市，它是第一款有可能走出限牌城市、在更廣泛市場實現普及的PHEV插電式混動車。

換句話說，秦PLUS DM-i有可能成為第一款破圈的PHEV。

按照這個標準，純電動車其實已經率先實現了破圈，例如高階市場的特斯拉Model 3，入門市場的五菱宏光MINIEV，都實現了月銷破萬（甚至破兩萬）、客戶遍佈非限牌城市的效果，而更早在限牌城市普及的PHEV，卻遲遲沒有實現破圈。

如果把增程式電動路線的理想ONE也算進來，雖然單月交付量也上了一定規模，但它的主要市場仍然是上海、深圳、廣州等限牌城市，依然不算破圈。

原因也很簡單，之前的PHEV插混，都沒解決不充電就不省油這個問題，而純電模式的行駛里程，又普遍只有幾十公里，非常雞肋，價格卻比同級別的燃油車貴三四成。

就算純電里程能夠覆蓋每天的通勤，但把多出來的車價、和更高的折舊率算進來，不用細算，終究不是筆劃算的買賣。

那麼有沒有虧電狀態也能省油的PHEV混動車呢？其實是有的。2019年年初，也就是兩年前的時候，南北豐田各推出了適應限牌政策的雷凌雙擎E+和卡羅拉雙擎E+，兩款車型就是在保留雙擎混動架構的前提下，在底盤放了一塊10.5千瓦時的鋰電池，於是也就從之前無需充電的全混動，變成了PHEV插電式混動。

後來的結果大家都知道了，市場並不買賬，兩款車型的起售門檻，直接定到了20萬以上，就算是考慮到當時的補貼，價格門檻依然比凱美瑞還高。

豐田這兩款PHEV的純電續航里程是55公里，因為電池容量增加，導致車重增大，而動力引數卻沒有提高，於是0-100km/h提速時間，達到了接近12秒。

當然，這不代表豐田沒有能力造出一臺優秀的PHEV，只是它心不在此，推出卡羅拉和雷凌PHEV，就是在基於現有框架、平臺和技術的前提下，以最低的時間和資金成本，推出的應對限牌城市需求的產品。

之所以要鋪墊這麼多，是因為要說清比亞迪秦PLUS DM-i這款車，就必須明白它和市面上的其它相似車型有何不同。而當最終看明白之後就會意識到，秦PLUS DM-i和之前那些PHEV車型，處處不同。

按照比亞迪的官方說法，秦PLUS DM-i的百公里油耗為3.8升，滿油滿電之後，續航里程為1245公里，0-100km/h的提速時間為7.3秒。

一臺PHEV混動車聊續航，似乎有點玩噱頭，我們不跟純電動車比，就看塊頭大很多的理想ONE，滿油滿電之後的續航里程，只有800公里。而根據小熊油耗的車主實測資料，理想ONE的綜合工況百公里油耗，為8.4升。

而秦PLUS DM-i在之前諸多媒體的試駕中，得出的實測百公里油耗成績，基本沒有超過4升，其中最好的成績，是3.14升。從同級競品對比來看，秦PLUS DM-i能做到這一點，比亞迪就已經具備在混動領域破局的潛力和實力了，但是它做到的，又不僅僅是油耗的革命。

上面提到秦PLUS DM-i的破百成績為7.3秒，這個成績在純電動車不算什麼，但是對於百公里油耗能做到4升以內的混動車來說，幾乎就是效能車的存在了。

同級別日系車型在某頭部汽車網站的效能測試中，取得的0-100km/h破百成績為11.9秒。

將近12秒的破百成績，在當下這個時代著實有些落伍了，但是這個品牌的客戶大多都並不抱怨這一點，因為之前大家普遍接受了“省油的車動力弱，動力強的不省油”這種觀點。

而這一點，也被比亞迪打破了。秦PLUS DM-i不僅彌補了之前PHEV插電式混動車型的弱點。

產品特性說清楚了，最後的問題是，價格定多少合適呢？比亞迪給出的答案，是10.58-14.58萬，乍一看似乎一點都不便宜，畢竟卡羅拉雙擎的價格，也不過是13.58-15.98萬。

不過這只是表象，秦PLUS DM-i總共有四個版本，其中又分為續航55公里和120公里各兩個版本，豐田的雙擎混動，基本無法進行持續而穩定的純電行駛。而55公里版本的價格為10.58-11.98萬，整體比豐田同級別的雙擎車型，便宜3萬元以上。

如果再把尺寸、空間、內飾的用料和設計等因素考慮在內，秦PLUS DM-i在同級合資轎車面前，還保持著中國品牌一貫的優勢。

實際上，這款車還是我目前為止最喜歡的一臺比亞迪，它的外觀有一定的動感，雖然不像漢那樣張揚，但是整體和細節的搭配顯得更加成熟。

而秦PLUS DM-i的內飾，則擺脫了之前比亞迪車型用力過猛的問題，儀表、中控的尺寸和比例更加協調，方向盤造型、空調出風口等部位的設計，也不再突兀。從這款定位並不高的車型上，我看到了比亞迪經歷激進改革之後的沉澱。

當然，作為一個自主品牌，比亞迪在品牌層面還是不能直接和合資品牌相提並論，同級別比豐田沒便宜多少，似乎說服力不算大。但是我們還可以同自主品牌的同類車型對比一下。

自主品牌PHEV車型最具代表的是誰呢？其實還是比亞迪，和秦PLUS DM-i最接近的，基本就是秦Pro DM了。這款PHEV車型分53公里和82公里兩個續航版本，其中53公里版本指導價為13.69-15.69萬，82公里版本為16.99-17.99萬。

也就是說，即便是和比亞迪自家之前的PHEV車型相比，秦PLUS DM-i的定價，也低了很多。所以這款車目前是一個實實在在的全新品類，評價它的價格和價效比，只能透過相似車型來對比，卻無法找到一款能夠直接對比的車型。

總結

以新能源車的角度來評價比亞迪秦PLUS DM-i，它的優點可能需要再寫幾篇稿子才能說清楚，但是我卻幾乎找不到一個實質性的缺點。未來有可能阻止這款車大賣的唯一因素，可能就是比亞迪的品牌了。

不過我對這點毫不擔心，定位20萬元以上高階市場的漢，能夠月銷破萬，已經說明新能源市場，比亞迪的產品力完全能夠克服自身的品牌包袱。

或者換句話說，在新能源這個領域，比亞迪的品牌已經不再是包袱，而是光環了。