目前，搭載在量產車上的ADAS功能到底有多安全？場景適應性有多高？

近日，一項研究發現，目前的自適應巡航控制(ACC)技術對消費者來說是不安全的，而ACC是目前普及率相對較高的ADAS功能之一。

這份由美國高速公路安全保險協會(IIHS)今年早些時候釋出的報告對幾家汽車製造商的車型進行了測試，結果發現其中一些產品“令人生厭”，而另一些則“危險至極”。

參與測試的車型（號稱搭載L2自動輔助駕駛）包括2017年的BMW5 Series“Driving Assistant Plus”、2017年的賓士e級“Drive Pilot”、2018年的特斯拉Model 3和2016年的Model S V8.1和7.1版本，以及2018年的富豪S90“Pilot Assist”。

儘管所有這些車輛的自動緊急制動系統都被IIHS評為“高階”，但只有這兩款車通過了一項測試，測試內容是在關閉ACC並開啟自動制動的情況下，向靜止車輛目標行駛。

重複相同的試驗，啟動ACC後，5系、e級、Model 3、Model S比緊急制動時提前剎車，並避開目標。然而，所有這些車輛的車主手冊警告說，當ACC遇到進入其感測器範圍的固定車輛時，它可能不會剎車。

最糟糕的是，測試工程師注意到除了Model 3以外的每一輛車都未能對前方靜止的車輛做出響應。

IIHS的高階研究工程師表示，她在測試梅賽德斯-賓士的ACC時，它曾短暫地檢測到一輛停下的皮卡，但隨後就看不見了，一直向前加速，直到她踩下剎車。

這位工程師表示，在IIHS，他們被訓練在沒有警告的情況下進行干預，但其他司機可能沒有這麼警惕。ACC系統要求司機時刻注意車輛的動態，並隨時準備手動剎車。

IIHS還發現特斯拉Model 3不必要地剎車。在超過180英里的路程中，汽車出人意料地減速了12次，其中7次是為了“躲避”路上的樹影。其他的則是針對其他車道上迎面而來的車輛，或者是遠遠超過前方道路的車輛。

一些行業人士表示，“不必要的剎車可能會在擁擠的交通中造成撞車（追尾）風險，尤其是如果剎車力度更大的話。”總的來說，測試表明目前的ACC系統還不能應對所有交通情況下的速度控制。

隨後，IIHS測試了這些系統的主動車道保持能力。在所有的測試中，只有特斯拉Model 3保持在車道上。Model S的表現與之類似，但在一條曲線上矯枉過正，導致它在一次試驗中越過了曲線內側的那條線。

此外，梅賽德斯-賓士在17次測試中有9次輪胎壓車道線，5次試車時偏出了車道線。BMW16次中只有3次行駛在車道內，富豪17次中有9次輪胎壓車道線，8次偏出車道線。

當測試人員介入以避免潛在的問題時，BMW、富豪和特斯拉Model S的主動車道保持系統都處於未啟用狀態，其中特斯拉只有在駕駛員重新啟動Autopilot後才能恢復轉向輔助功能。

此外，他們注意到的另一個問題是，在緩慢行駛的交通中，一些車輛有跟隨前車進入出口車道的傾向。更關鍵的是，這些車輛“很少”警告司機在這種情況下接管車輛。

該機構首席研究官甚至表態，“這些車輛沒有一輛能夠完整執行ACC+LKA+AEB”。在SAE的自動駕駛等級表中，ACC和主動車道保持的結合為L2。

IIHS測試的這些車輛，官方宣傳允許汽車在一定程度上自動轉向，以保持車道的中心位置。這些系統具有操縱轉向、加速和停車的能力，因此也被描述為半自動駕駛，但事實並非如此。

測試結果中最引人注目的因素之一是五輛車的ADAS效能不一致。目前，L2系統主要是視覺優先，雷達作為輔助感知。一旦車道線模糊，效能就會下降。

此外，研究顯示，製造商在這些系統中使用的名字可能會向司機傳遞錯誤的資訊，同時駕駛員並不總是能夠理解系統顯示所傳達的重要資訊。

“目前的自動化水平可能會提高安全性，”IIHS負責人表示，“然而，除非司機有一定的知識和理解力，否則這些新功能也有可能產生新的風險。”

目前，市場在售車型通常搭載一級或二級自動輔助駕駛功能，適用於可以在駕駛員監督下執行一個或多個駕駛任務的系統。

一級系統的典型功能是車道保持，其中車輛的橫向控制是自動的，或自適應巡航控制，其中縱向控制——即速度和跟蹤距離——是自動的。能夠同時執行這兩種功能的系統是二級系統。

在調查中，超過2000名司機被問及目前市場上的5個二級系統名字，分別是Autopilot(特斯拉)、TJA(奧迪和謳歌)、Super Cruise(凱迪拉克)、Driving Assistant Plus(BMW)和ProPilot Assist (日產)。

這些系統都無法在所有情況下可靠地管理車道保持和速度控制。所有這些都要求駕駛員保持注意力集中，如果方向盤上沒有檢測到手，除了超級巡航外，其他的都要提醒駕駛員。Super Cruise使用攝像頭監控駕駛員的視線，如果駕駛員不向前看，它就會發出警告。

當被問及使用Autopilot時是否安全時，48%的被調查者表示他們認為安全，相比之下，33%或更少的人認為其他名字的系統是安全的。

6%的人認為在使用Autopilot時小睡一會兒沒有問題，而對於其他系統，只有3%的人這樣認為。事實也證明，一部分特斯拉車主濫用Autopilot，造成了致命的後果。

其實，“特斯拉的使用者手冊明確地說，Autopilot的轉向功能是一個‘動手操作的功能’，但這一資訊顯然沒有傳達到每個人。“

對於自動輔助駕駛系統來說，人機互動也是很關鍵的一環。

IIHS最近進行的第二項研究是駕駛員是否能從顯示屏中了解當前系統的工作狀態。理解這些顯示圖示是很重要的，因為自動化系統可能會出現意外行為。

在測試之前，IIHS將測試人員分為兩組，其中一組進行了提前培訓（熟悉不同圖示和現實的含義），另外一組則沒有。

兩組人都能夠理解當自適應巡航控制（ACC）系統調整車輛速度或檢測到前車的情況，但大多數參與者都無法理解為什麼系統沒有檢測到前方一輛車（因為它是超出範圍的檢測）。

大多數沒有接受過訓練的人也很難確定什麼時候車道保持是無效的。同時，兩組人中的大部分參與者也無法解釋為什麼某些場景下系統沒有被啟用。

“如果你的L2系統因為彎道而無法檢測到前方車輛，你需要準備剎車。同樣地，當由於缺少車道線而無法使車道居中時，你就需要控制方向。“

這意味著，如果駕駛員不理解這些問題何時發生，製造商應該找到更好的方式來提醒他們。但顯然，現有的人機互動系統的體驗是不到位。

《高工智慧汽車》認為，儘管目前對於現有量產車上搭載的ADAS功能“吐槽不斷”，但這也正說明了在感知硬體、演算法以及功能設計、邏輯策略等等方面仍存在很大的提升空間，這對於初創公司來說，亦是機會。

今天的市場結構，即汽車製造商相互競爭（尋求ADAS功能差異化體驗的趨勢日益明顯），過去簡單從成熟的供應商那裡採購零部件（包括軟體），現在正在被打破。

在這個日益複雜的市場，新參與者正在“趕超”傳統的ADAS方案提供商，無論是硬體的創新還是軟體演算法的創新。而汽車製造商也在為他們的ADAS系統迭代尋找可靠、靈活的新供應商。

過去幾年，一部分汽車製造商已經開始和軟體供應商之間建立了新的合作關係，包括大量的初創企業收購，這意味著傳統ADAS供應鏈體系正在重構。要知道，現有大多數搭載ADAS功能的車型，仍是基於過去舊的整車電子架構，新供應商進入難度相對較大。

為了保持並提升自身的競爭力，並進一步發展這項技術，汽車製造商正在尋找新的供應商和合作夥伴（通常不在其原有的供應商體系），這創造了一個全新的生態系統，也為初創公司提供了絕佳的機會。

而現有ADAS功能的體驗差，無疑是新供應商進入OEM的“敲門磚”，尤其是在演算法迭代上具備快速響應能力的初創公司，當然打鐵還需自身硬。