近日，一組小牛電動汽車的假想圖在網上瘋傳，大家對小牛是否會入局電動車領域的猜測更是此起彼伏。根據假想圖我們能夠猜到未來小牛的目標市場會是微型電動車市場，看到假想圖之後我便大開腦洞，小牛的品牌調性和目標市場已經明確，那麼如果我是產品經理，會造一臺怎樣的電動車呢？
定位：避開低速電動車的雷區
在傳出造車新聞之前，小牛一直深耕於兩輪電動車領域，擁有良好的口碑並深受使用者喜愛，而「倡導更為輕鬆便捷的出行方式」也是小牛的企業信條。結合網上流出的假想圖，我們不難斷定如果小牛進入電動車領域，它依然會將產品定位為城市出行的微型電動車。
過去五年內出現了不少專注市內出行的電動車產品，其中兩個最有代表性也是最為極端的兩個例子便是理想（原車和家）的 SEV 和近期最為火爆的電動 City car 五菱宏光 MINI EV。同時，我們也可以透過分析這兩款車型揣測出未來小牛電動車的產品邏輯。
理想 SEV 專案為何胎死腹中？至於這件事，簡單總結為三個字便是「想太多」。在 SEV 專案上理想的 CEO 李想同學確實有著長遠且更為國際化的考慮，理想的 SEV 是按照歐洲 L6e 標準打造的小型 City car，即汽油發動機排量≤50mL/柴油機發動機排量≤500 mL，最高車速≤45 km/h，整車整備質量≤425 kg，包括駕駛員在內最多 2 個座位的輕型四輪車。並且 SEV 已經通過了 WVTA 歐洲整車型式認證和 FMVSS 美國聯邦機動車輛安全標準認證。
雖然李想看到了遠方，但眼下的問題並沒有解決，理想 SEV 在國內遲遲拿不到路權，四輪低速電動車在國內政策環境下仍屬於灰色地帶，根據《道路交通安全法》的相關規定，低速四輪電動車應歸為道路機動車輛，理想 SEV 的 45km/h 的最高車速也正好符合《四輪低速電動車技術條件》（草案）所規定的車速高於 40km，低於 70km 而且必須是鋰電池動力的要求。礙於「老年代步車」的猖獗，目前對於低速電動車是否能夠正常上路和上路標準一直沒有蓋棺定論，工信部也搜尋不到相關立法詞條。
最近一條關於低速電動車的提案來自 2020 年 9 月，提案中指出各方已達成「微型、短途、低速、 特定區域內使用 、安全和環保要求不降低」的共識，形成了《四輪低速電動車技術條件》標準草案，其中「特定區域」的字眼引人注目。從最新訊息中能隱約看出，即便未來低速四輪電動車得到法規許可，也無法進入大眾市場，特定區域使用的條件或將低速四輪電動車與老年使用者直接捆綁，所以這一市場非常不明朗，理想 SEV 專案的願景是好的，但不符合中國國情。
理想 SEV 算得上國內 City EV Car 的概念代表，而五菱宏光 MINI EV 則是位「混不吝」選手，雖然續航里程最高不過 170 公里，但它的最高時速能達到 100km/h，不僅能上環路，還能跑高速，2.88 萬-3.88 萬的售價更是讓他坐實了「有路權的老年代步車」這一定位。五菱自己從來沒有給宏光 MINI EV 冠以「城市出行」、「輕便環保」的美名，但那個 MINI EV 的使用者不是用它短途代步呢？有低價且好用的屬性傍身就夠了。
綜合上述兩個案例，如果小牛要在未來進入四輪電動車市場，那麼產品定位必須避開低速電動車的灰色地帶，並且價格一定要好看。中國消費者的汽車消費觀還是非常現實的，無論何時，空間在他們選車過程中享有最高優先順序，除非能夠花費非常低的價格獲得一臺「車」，否則沒有人會對小型電動車感興趣。
市場：做高階微型電動車的前景渺茫
自五菱宏光 MINI EV 上市以來，銷量逐月增長不曾退坡，2021 年 1 月的單月銷量已經突破 3 萬臺。由此可知，相較於傳統汽車市場，微型電動車領域還是一片有著極大開發空間的藍海。所以，如果我是小牛的產品經理，在產品立項之初所想的事便是能否重新定義市場。
除了共享汽車的概念，現在剩下的只有兩條路，高階和實用兩種產品趨向。而我認為微型電動車的定價天花板就在 10 萬元，如果售價高於 10 萬元，便會無人問津。
這裡可以參考尤拉品牌下三款車的銷量情況，其中好貓和白貓於 2020 年中旬上市，兩款車銷量一直低迷，最主要的原因是售價高。好貓的定位已經超越微型電動車範疇並且配很高，具備 ACC、自動泊車、OTA、雙屏車機等智慧配置，定價更是來到 10 萬+，白貓的定價也超過 7 萬，終端售價 6 萬+，而黑貓的路數與五菱宏光 MINI EV 一樣便宜又簡單，所以單月最高銷量能夠過萬。唯一的不同是，黑貓為了迎合現階段新能源補貼政策將續航做到了 301 公里，2021 年續航大於 300 小於 400 的電動車可享 1.3 萬元補貼。
續航、配置、尺寸、定價之間成正相關關係是目前微型電動車市場上所反映出來的市場規律，可謂是牽一髮而動全身。
對於小牛來說，他們完全沒有必要做高階微型電動車產品，一方面是迎合消費者需求，用低價產品撬動銷量，另一方面則是迎合城市出行定位。在我看來長續航是與城市出行屬性和微型電動車定位相悖的產品點，購買微型電動車的消費者本就沒有長途出行需求，雖然續航長是有備無患，但在城市中最不缺的就是充電樁，以及時補電代替高能量儲備的產品策略能夠同時牽動配置、尺寸、價格三個產品點，更好的降低產品定位。
產品：定位再低也要異於傳統
對於小牛來說，汽車市場是殘酷且現實的，為了更多的市場份額有些時候不得不在定位上退讓三分。但迴歸產品本身，我認為在顏值、品質和動力三方面，小牛絕對不會讓步。
傳統車企打造微型電動車時總是受工程問題所困擾。五菱宏光 MINI EV 和寶駿 E200 在造型上出現的最大問題就是車身比例不協調，為了將車內空間做到極致，工程師不得不將車輪的尺寸做到最小，而且小輪子有利於降低能耗提升續航。
但我認為小牛的產品不該妥協於顏值，初入兩輪電動車領域的小牛就憑藉新穎的設計斬獲大量年輕使用者，而現在小牛電動車的產品陣列已經在外觀設計上形成了家族化的設計語言。所以小牛的四輪電動車產品完全可以犧牲掉一小部分車內空間和能耗為外觀設計留下更多可能性，產品體積越小設計師的發揮空間也就越小，這也是目前微型電動車市場產品造型枯燥的原因，也是日後小牛的著重發力點，讓實車實現渲染圖中的效果並不困難。
小牛的產品不需要堆加太多的配置在車上，但可以增強內飾質感，比如提供選裝類似特斯拉新款 Model S 樣式的賽車方向盤，和邁凱倫 720S 上面的翻轉儀表屏。對於一款低定價的產品來說，「儀式感」所帶來的吸引力比智慧配置和舒適配置都要大。
除此之外，小牛的四輪電動車可以在動力上做得異於傳統微型電動車。小牛的受眾群體中年輕人佔了大多數，他們青睞小牛的產品，因為小牛電動車的提速遠快於傳統兩輪電動車。在汽車市場中，小牛依然可以保持這一產品調性，而動力也是目前微型電動車市場中缺少的屬性。比起「合法老年代步車」這一定位，小牛的產品更應該定位於「能上路的卡丁車」，即便最高時速只做到 100km/h，但也可以透過縮短百公里加速時間，讓駕駛者獲得更多快感。
小牛的產品續航里程可以定在 150-200 之間，採用 15 度左右的小電池包。雖然不到 300 公里續航無法享受政策補貼，但小電池包成本低，也可以讓利消費者。小牛可以什麼配置都不要，但快充一定是必備的。目前中國的一線城市充電網路以快充樁為主，以北京為例，快充樁和慢充樁的比例是 1.8:1，慢充樁本就難找，而且充電時間長也會讓使用者花去更多停車費，五菱宏光 MINI EV 在北京道路上罕見就是吃了沒有快充的虧。
如果小牛配備小電池包，那麼快充的補能時間會極短，可能就是使用者購買一杯星巴克的時間電就充滿了，快速補能也能夠降低使用者對能耗的焦慮。
我一直在講讓小牛放低身段來造車，但我認為小牛電動車仍然會秉承小牛品牌的高階形象。這裡指的高階並不是像傳統車企那樣用配置堆疊出來的「硬高階」，而在產品性格上營造出的「軟高階」，甚至在能耗為先的微型電動車市場中做些反其道而行之的事情。它的售價肯定會比五菱宏光 MINI EV 貴，售價會在 4-6 萬元。若我是小牛的產品經理，我會將小牛品牌下的四輪電動車做成純粹、好玩、有個性的產品，當然，這隻代表我個人的想法。
小牛真的會造車嗎？
老年代步車橫行於街道的情況說明在低速電動車是一個潛在的市場，而這個市場處於灰色地帶，五菱宏光 MINI EV 的出現是以汽車的名義填補了這塊空白，如果小牛進入電動車領域需要考慮的是怎樣換一個概念將車賣給年輕人，只不過主要市場將在二三線城市，而且小牛在電動車領域本就有技術儲備，微型電動車結構也相對簡單，小牛入局微型電動車市場合情合理。但這些都是我的推測，畢竟小牛的事還得他們自己做主。那麼大家覺得小牛會造車嗎？大家概念裡的小牛電動車又會是什麼樣子呢？