吉利宣佈聯手富士康，江淮聯姻蔚來，比亞迪與華為在多方面進行合作，一汽和奧迪共同投產新奧迪新能源車型，廣汽、長城等車企繼續釋出旗下新車……傳統車企的新能源之路，如火如荼。

但是此前車企的轉型之路並不是十分平坦。

除了比亞迪一直在電池領域深耕，使得轉型新能源汽車生產順理成章之外，其他的傳統車企在轉型之路上並不順利。除了“騙補”的質疑聲之外，國產新能源汽車在技術層面一直止步不前，也飽受批評，擺在傳統車企前的新能源之路，並沒有想象的那麼好走。

美團王興曾經在公開講話中說道：未來的新能源汽車企業格局，將會形成“3+3+3+3”局面，分別代表著3家央企車企，3家國企車企，3家民營車企，以及3家新勢力。除了3家新勢力新能源車企外，其他9家都為傳統車企。

第一個“3”，指的是3家央企車企，分別是一汽、東風、長安；第二個“3”，指的是3家國企車企，分別是上汽、廣汽、北汽；第三個“3”，指的是3家民營車企，分別是吉利、比亞迪、長城。

目前，這9家傳統車企都已經大刀闊斧邁進了新能源汽車這一片藍海之中。

隨著《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》的釋出，傳統車企的新能源步伐似乎越來越快。只是，它們所選的路，各有不同。

比亞迪

眾人眼中的車企比亞迪，其發家和聞名起初靠的是電池技術。

創辦於1995年的比亞迪，直到2003年才透過收購秦川汽車成立比亞迪汽車。而當時比亞迪電池產業已經做到了全球第二。

有如此深厚的底氣和背景，在2010年後國家開始投入新能源汽車領域時，比亞迪率先就瞄準了這個領域。2011年，比亞迪就推出了第一款新能源民用車，比亞迪F3 DM。

圖注：比亞迪F3 DM

起了個大早，說的就是比亞迪。在一眾新能源車企中，比亞迪一直走的都是自產自研之路。由於在電池產業上積累深厚，比亞迪可以說是把控住了新能源汽車的動力源頭。早先新能源汽車所廣泛使用的磷酸鐵鋰電池，也正是比亞迪彼時出貨量最大的電池產品。有這樣的產能作為依託，比亞迪汽車聲名鵲起。

2020年，縱使比亞迪新能源汽車銷量增長出現負值，略顯疲態，但是依舊拿下了新能源汽車銷量第一的寶座。領先第三名主要競爭對手特斯拉足足5萬輛。

比亞迪與其他網際網路廠商合作偏少，僅僅在2020年與華為達成合作，比亞迪新能源汽車將搭載華為鴻蒙系統作為生態圈。此外，比亞迪與豐田合作，但提供的也僅僅是電池技術。

這也正是比亞迪的特殊性，它自身既自產自研新能源汽車，又充當著整個產業鏈中至關重要的一環。

吉利

與比亞迪相比，同為民營車企的吉利則是晚了不少進場。直到2014年，吉利才開始進入新能源汽車領域。

與比亞迪不同，比亞迪在傳統油車領域一直不溫不火，而吉利可謂是國產民營車企的No.1。頂著如此大的名頭，吉利在轉向新能源上，步子慢了一拍。

但是出乎李書福的預料，吉利這“趕了個晚集”，卻步步落下。2015年11月，吉利當值CEO安聰慧在釋出會上曾經豪言壯語道：吉利要在2020年達到新能源汽車銷量佔到總銷量的90%，純電動車都要達到35%。

但是6年過去，吉利離這個目標差了“十萬八千里”。歸根結底，是吉利在新能源汽車開發路子上 “太懶”。

吉利想在新能源市場分一杯羹，但是卻不願意重新開發新的汽車架構。直到現在，吉利的新能源車型帝豪等都是“油改電”車型，沒有針對新能源汽車做出針對性變化。這樣就帶來了使用者體驗不佳的問題，自然影響到了銷量。

2020年，吉利以132萬輛的總銷量冠絕自主品牌汽車銷量第一。但與此同時，吉利新能源汽車銷量僅68000餘輛，佔比僅有5.16%。加之吉利並不擁有比亞迪的電池產業鏈技術，更顯尷尬。

圖注：表現不佳的吉利新能源車

於是在進入2021年後，吉利開始大刀闊斧進行改革。首先是將獨立出吉利新能源汽車業務，未來吉利新能源汽車將採用全新研發的SEA架構。除此之外，吉利在短短一個月內，先後與百度、富士康、法拉第未來先後達成合作，將為其代工生產新能源汽車。

現在看來，吉利未來的新能源之路將會圍繞“自主+代工”兩條路並行，可以預見的是，任何一條路都有著巨大市場。

長城

相較於比亞迪和吉利，長城可謂是入局新能源最晚的民營車企。

2015年，長城重磅宣佈投資168億元進入新能源汽車市場。但是很快就銷聲匿跡，並且也毫無產出。到了2018年，長城由於油耗過高被重罰，才終於推出了“尤拉”新能源汽車子品牌，專攻女性和小型車市場。

長城這步棋目前來看是走對了。小型新能源車和女性向正好契合當下的新能源汽車市場，尤拉一轉之前長城新能源計劃的頹勢，2019年和2020年都躋身銷量排行榜前十。2020年更是名列銷量榜第三。

長城也藉著尤拉的差異化之路，不僅2020年銷量排名第六，更是推動股價上漲。2021年2月17日，長城以615億美元的股價超過寶馬，排名全球車企市值第8。

上汽

其實如果論銷量，上汽才是新能源汽車銷售市場的頭牌。上汽旗下通用五菱、上汽乘用車、上汽大眾三個品牌皆在2020年銷量排行榜前十。

上汽能取得此般成績，不僅是依靠上汽本身這棵大樹，更有賴於上汽的早早入局。

2012年，榮威以低端微型電動汽車E50為起始，正式邁入新能源市場。由於自身是國企，跟隨國家戰略腳步更為緊密。當新能源汽車補貼政策一出，上汽的新能源汽車就開始推向市場。

2016年到2020年，上汽通用在新能源技術上投入總計265億元。高昂的研發投入，也是其他新能源車企無法企及的。高研發投入的結果，就是上汽的新能源車型大部分都緊跟市場需求。尤其是五菱宏光MINI EV。這輛小型新能源車以不到4萬的價格和120公里的續航成為2020年多數月份的銷冠。

從中不難看出，上汽的新能源發展之路就是“財大氣粗，多點開花”。

上汽自身有足夠強大的生產能力和品牌效應，五菱、榮威、大眾等新能源車型頗受青睞。2020年底，上汽又推出了新的高階新能源品牌——智己汽車，而投資方里還拉來了阿里巴巴。

廣汽

最近鬧得沸沸揚揚的事件，就是因為廣汽新推出的“石墨烯電池”和“1000km續航”被院士點名打假。但廣汽“真”的是，在新能源領域浸淫已久。

2011年，廣汽著手動力電池領域的開發。2015年，廣汽新能源開發出埃安動力1.0系統，搭載在了自家傳祺GE3純電動車上。兩年後，為了能夠施展拳腳，廣汽新能源自廣汽集團獨立。

與上汽相同，廣汽在研發領域投資較大，廣汽新能源車都是採用廣汽自主研發的動力系統。在2020年的北京車展，廣汽在動力系統，電池，電驅動上都有著不俗的成果。廣汽也是首個達成動力系統可以做到百公里加速兩秒內的國產車企。

研發上投入夠大，間接促進了廣汽新能源汽車的銷量。2019年，廣汽新能源以42000輛銷量排名第6，2020年則以6萬輛躋身前五。

而2020年8月，廣汽埃安品牌宣佈獨立出廣汽新能源，廣汽股票應聲大漲。對廣汽更好的局面，在於和蔚來達成了合作意向。

北汽

在2020年過去之後，再談起北汽新能源，更多的是唏噓。

2016年，北汽新能源銷量同比增長156%，那一年，堪稱北汽新能源發展元年。直到2019年，北汽連續7年位居中國純電動汽車銷量榜第一。

與其他新能源廠商不同的是，北汽能夠在過去取得如此驕人的成績，靠的是政府補貼和B端客戶。在政府和廠商大宗採購的幫助下，北汽不超過10萬元的新能源車品頗受青睞。2018年9月，春風得意的北汽新能源透過借殼“北汽藍谷”成功上市，史稱，中國新能源整車第一股。

但是當政府補貼在進入2019年迅速退燒後，北汽的日子就“不太好過”了。當年，北汽新能源開始出現銷量下滑，並在2020年跌至谷底。

2019年還是銷冠的北汽，2020年直接跌出了前十。

過度依賴B端客戶，忽視產品質量，自身C端產品線ARCFOX遲遲未出且價高，讓北汽新能源剎那間失去了色彩。

如今的北汽新能源，意圖藉助ARCFOX的高階路線，以及換電業務提振銷量，效果還不得而知。

一汽

作為央企的車企老大，一汽在新能源市場的動作相較於三家國企，步伐過於緩慢。

當一汽反應過來進入新能源市場時，市場上各家品牌正打得不可開交。2019年，一汽才剛剛推出了一汽大眾的兩款新能源車型。

但是一汽的底氣就在於，品牌效力和銷售渠道冠絕群雄，尤其是一汽大眾品牌在國內影響力超群，2018年一汽大眾以145萬輛的成績成為銷冠。2019年推出基於大眾的新能源車型後，在2020年迅速擠進了銷量前十。

圖注：歐洲市場擊敗特斯拉的大眾新能源車

進入2021年，一汽加緊了佈局新能源。大眾在歐洲市場針對特斯拉的窮追猛打，讓一汽坐享其成。一汽的新能源之路，更多的是依賴於對大眾的車型引進及銷售，與其他車企形成了鮮明區別。

東風

身為另一家央企的東風，對新能源的敏感性看起來有點遲。

與一汽相同，公司本身的“優勢”讓東風在新能源領域動作緩慢。2020年，東風才遲滯地推出了自家新能源完全獨立品牌——嵐圖。此時，距離比亞迪和上汽佈局新能源市場已經過去了接近十年。

而且東風在2020年推出嵐圖，更多的是不得已為之。東風2020年各品牌銷售情況不容樂觀，長期增長缺乏刺激點，因此，東風想到了新能源汽車。

雖然在東風的雄厚肩膀下，嵐圖的程序如同被按下了快進鍵：2020年7月嵐圖品牌釋出，首款概念車i－Land亮相，12月首款量產SUV嵐圖FREE首發，2021年1月28日新車進入批次生產階段，這僅僅過去了200天。但是嵐圖的高階汽車夢並不明朗。技術落後，品牌效應低，高階經驗不足，都會成為東風分得一杯羹的阻礙。

長安

在新能源上動作遲緩，央企長安也不例外。

2002年，長安開始涉足新能源，但是17年過去，除了在2017年推出了“香格里拉計劃”外，再無聲音。

歸根結底，長安在新能源上動作遲緩的原因，與吉利如出一轍。二者都是在用著“油改電”的方案套路消費者。吉利銷量如此慘淡，長安自然也好不到哪去。

2018年和2019年，長安新能源虧損從2.79億元擴大到5.79億元，2020年的資料仍未公佈。

母公司長安汽車的表現在2020年稍有回暖，長安新能源才有了資本。2020年內，長安先後與蔚來合作成立公司，並且掌握了大部分股權；還與華為和寧德時代達成合作，宣稱將開發全新電動平臺CHN。未來5年將基於新平臺推出105款車型。

加速轉型，正是長安新能源當下打破困局的做法。

孰強孰弱？

縱觀9家傳統車企大廠的新能源之路，特點可謂十分鮮明。

3家央企如出一轍，在新能源市場佈局以及研發上動作遲緩，除了一汽外，東風和長安都已遠離主流新能源汽車市場。但是一汽在研發上的動作幾乎為零，主要還是依靠大眾車品的引進達到搶佔國內新能源市場的目的。然而另一方面，長安雖然目前遠離主流，卻是三家央企中唯一一個展現出主流新能源發展面貌的車企，爭取與網際網路造車掛鉤，同時加大投入。

與3家央企涇渭分明的3家國企，展現出不一樣的面貌。3家國企車企生怕落人一拍，爭先恐後佈局新能源市場。2011年前後，上汽和廣汽就已經開始推出新能源車型以及投入技術研發，而北汽則是依靠B端市場稱霸銷量榜首多年。

但發展之路的差異此時也盡顯，北汽忽略技術研發而過度依賴政府補貼，導致在補貼退坡後迅速衰落。而廣汽雖然被院士打假，但是卻在技術上出盡了風頭。上汽則依靠財大氣粗和多品牌效應，多款車型成為爆款。消費者在品牌上的依賴性成為上汽成功的法寶。

與“國家隊”不同，3家傳統民營車企的發展道路五花八門。比亞迪走了一條“一切都依靠自己”的孤獨求敗之路。在電池產業鏈上的優勢，讓比亞迪既是球員也是裁判，這是其他車企所不具備的特長。但比亞迪的發展之路已經開始出現疲態：2020年增長下滑，競爭力不再明顯，加之特斯拉國產化的衝擊，未來比亞迪面臨的局面將會更加嚴峻。

在9家傳統車企中，與網際網路造車聯絡最為緊密的，當屬吉利了。吉利自身在新能源汽車上研發投入不足，“油改電”策略的錯誤使用，讓吉利錯過了新能源第一次發展的東風。這也是吉利如今“痴狂”地與網際網路大廠“聯名”的動因。未來吉利能否在新能源市場重振油車領域雄風，需要觀察吉利新能源獨立後的戰略運作是否得當，以及代工業務開展是否順利。

對於長城來說，尤拉的一時成功，不代表長城會一直成功。哈弗車型的成功與失落，會不會在尤拉上重蹈覆轍，還需要拭目以待。

9家傳統車企大廠，展現出的新能源之路各有風采。有依賴品牌效應及引進，有依賴技術研發佔據主動，有頻繁與網際網路造車勢力互動，有盤踞產業鏈重要一環“有恃無恐”……

新能源汽車市場對傳統車企來說，是必爭之地。車企的不同選擇也將迎來不同的發展模式和結局，不過我有一點可以肯定，好戲剛剛拉開帷幕，各家大廠都絕不會放棄這一塊巨大的蛋糕