結論：

三缸機裝車落地開始執行即抖動，後期是否會明顯抖動，決定因素是有沒有定期檢查並更換「發動機機腳」。

關於三缸機是否會抖動的問題，相信這個答案應當是最客觀的了；在內燃機中“≤3缸”都會有明顯的抖動，不論新車還是舊車！

因為汽車與摩托使用的內燃機都是四衝程標準，曲軸旋轉兩圈即做功一次；缸數越少則點火間隔角就越大，比如直列三缸（下文簡稱L3）為240度，而L4則只有180度。內燃機點火做功時會產生慣性作用力，機體會按照垂直與地面的位置下沉；多組氣缸交替做功則等於在不同的位置交替出現作用力。

而間隔角越大則等於作用力影響機體穩定的時間越長，機體搖擺的程度就會越大；所以不是所謂的偶數氣缸不抖動而奇數缸必然抖動，同步雙缸發動機照樣會有明顯的抖動感。

原因2：三缸發動機的抖動不僅有點火間隔角的問題，同時還有執行動作不同步的缺點。

第一衝程·活塞下行第二衝程·活塞上行第三衝程·活塞下行第四衝刺·活塞上行

“進壓爆排”四個衝程的活塞運動方向不同，不同氣缸又是交替做功；比如L3的做功順序為1-2-3或1-3-2，那麼執行的狀態則是三組氣缸活塞上下行的動作完全不同步。

結果則會是影響機體穩定的作用力交替的出行，以連桿連線活塞和曲軸的結構動作的慣性力也會影響機體穩定；這也是三缸機必然會抖動的原因，但是有些新車為什麼沒有特別明顯的怠速抖動（共振）呢？

【機腳】的良好工況可以一定程度掩蓋三缸發動機怠速抖動的缺點，而行駛中本就不會感受到。因為行駛中的發動機轉速偏高，進壓爆排的四衝程時間都是非常短暫的；也就是說即使點火間隔角較大，也沒有充足的時間讓機體去“搖擺”。

但是怠速時的執行轉速比較低，留給作用力的“作用時間”充足，搖擺程度大則怠速會明顯感覺到機體抖動。不過發動機不是直接固定在車架上，L4也不例外；因為四缸機執行時也會交替出現作用力，只是結構的特點決定了可以基本抵消而達到平穩狀態。但每次的作用都會直接衝擊車架鋼板，這會造成共振並且快速縮短鋼材使用壽命，所以才加上了減振機腳。

機腳不僅是“連線件”，其中充滿油液的橡膠塊等於發動機的減振器；L3較大程度的衝擊可以被機腳膠過濾掉絕大部分，這就是新車時不會明顯感覺到怠速抖動的原因，充其量是因機體振動而出現一些低頻噪音。

但是橡膠會自然老化，狀態為硬度逐漸增強、韌性逐漸變差；減振效果會越來越差，最終達到破裂的程度而造成油液滲漏，隨即機腳膠徹底失去減振效果。

這時候就是所謂的“後期”，對於四缸機而言一般要5-10萬公里才會損壞機腳膠，然而L3行駛一半的里程就有可能造成機腳膠損壞了。此時想要恢復新車標準則需要更換機腳，只是成本並不算低。

說明：更換髮動機機腳的“工程量”可大可小，有些設計合理的發動機艙可以輕鬆的拆卸機腳，但也有些設計很不合理的機艙無法著手，只能拆掉並抬起發動機才能更換。這就會產生較多的工時費用，而且人工不夠規範的拆裝發動機，可能會造成重灌後的異響抖動。

所以一般還是不建議選擇裝備L3的車輛，因為每臺三缸動力的量產汽車，其相同的價格區間段都會有不少品質更高的四缸汽車選項，為什麼要自行降低對車輛品質的要求呢？

重點：即使L3可以透過高頻率更換機腳達到相對不抖動的程度，可這只是駕乘人員感覺不到共振，不代表機體本身的執行狀態穩定了。也就是說機體仍舊在抖動，內部複雜的機械結構也是在抖動中執行；那麼最容易磨損的活塞與氣缸壁的磨損程度仍舊會比較大，磨損造成的活塞間隙擴大的速度還是要超過四缸機。

活塞間隙的擴大會造成多種問題，不太嚴重的問題是燒機油，嚴重一些的問題是噴油溼壁而造成機油乳化與增多；這些才是L3後期可能要面對的問題，還有選擇它的理由嗎？

天和MCN授權釋出