新能源汽車在近幾年政策、補貼的支援和引導下，得到了突飛猛進的發展，技術、效能相比也有了大幅度提升，但關於里程焦慮的問題，卻始終沒有一個完美的解決方案。而為了緩解里程焦慮，不少新能源車企除了在電池研發方面持續努力外，普遍將動能回收系統作為產品標配，並且宣稱該功能可以大幅度提升續航。

所謂的動能回收系統，簡單來說，就是把車輛行駛過程中的動能轉化為電能，給動力電池進行充電。話雖如此，目前技術條件下的動能回收有多大作用？真的能像不少廠家們所說的那樣可使得NEDC工況下的續航增加15%-25%嗎？

其實追溯歷史來說，動能回收系統最早是FIA在F1賽車上使用的一項技術。主要是用來降低F1賽車在直線行駛時的高噪音以及高汙染狀況，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。而新能源汽車的動能回收目的與F1相同，顧名思義也是為了把制動能量儲存起來，以得到更高的續航表現。

但有所區別的是，傳統燃油車採用的是真空助力方式來實現剎車助力的。原理是利用進氣歧管裡的真空來提供助力的動力。所以在剎車助力過程中不會消耗發動機動力，但是發動機一旦停轉就意味著真空助力的消失，並不能隨時保持能量回收系統的無縫匹配。

而新能源汽車得益於電氣系統的存在，可以通過各種方式對原本要浪費掉的能量進行回收。

根據百科資料解析：通過具有可逆作用的電動機、發電機來實現新能源汽車動能和電能的轉化。在汽車減速或制動時，可逆電機以發電機形式工作，汽車行駛的動能帶動發電機將汽車動能轉化為的電能並儲存在儲能器中；汽車起步或加速時，可逆電機以電動機形式工作，將儲存在儲能器中的電能轉化為機械能給汽車。

顯然，這與燃油車能量回收設計初衷是異曲同工的，但優勢在於可以確保更多被浪費掉的運動能量，轉變為電能並儲存於蓄電池中。

但即便新能源汽車的動能回收效率更高，真正關於能量的回收率，不同車型由於硬體系統不同、標定邏輯不同，實現能量回收效率也會有所不同。而且各個廠家的車輛回饋系統也是可以分級使用的，不同級別的回收率也有所不同，強度越輕，動能回收效率就低，強度高，回收效率越高。

更何況，也許在高強度模式下真的能趨於官方宣傳的“最大效率”，但實際駕駛過程中，強度越高的動能回收，越容易在堵車時出現車輛還未達到合適的跟車距離就停下來的情況。而若反覆的加、減速，不僅讓使用者會有眩暈不適感，必會還會造成多餘的能量損耗，甚至可以說是得不償失。

但話說回來，動能回收系統到底有沒有用呢？試想如果沒有這個系統，動能一定是白白完全被浪費掉了，但有了這個功能，至少可以在一定程度上回收轉換能量，只不過並不見得能達到廠家大肆宣傳的那麼誇張的效果。所以，想指望這個功能省不少電費的新能源車主，還是省省心吧。

另外，還有一點值得一提的是，由於電動汽車制動能量回收系統工作時會產生一定的拖拽力，而且能量回收的力度越大，拖拽力越強，再加上利用能量回收系統工作時，車輛不依靠剎車盤與剎車片的摩擦就可實現減速，從而形成所謂的“單踏板模式”。所以有些人在駕駛電動汽車時，喜歡用制動能量回收來代替剎車，實現減速。其實，這種用車方式是具有一定的安全隱患的。

一方面，制動能量回收只能使車輛減速，而無法使車輛停止。而且減速的力度也較為平和與緩慢。遇到緊急情況時，如果習慣以制動能量回收代替剎車，將不可避免地會發生交通事故。

再則，為提醒後車保持車距，避免追尾事故發生，踩下車輛制動踏板時，所有車輛都會點亮剎車燈，警示後車。而目前市面上只有少部分新能源車型在動能回收功能觸發後會自動點亮剎車燈，大多數車型即使能量回收力度最強的時候也不會點亮剎車燈。而如果依賴回收能量系統的減速效果，不踩下制動踏板，很可能因為沒點亮剎車燈，而失去提示後車的時機與作用，從而造成追尾事故。

因此，不管是燃油車還是新能源汽車，在使用能量回收系統時，最好還是要以半踩制動踏板的方式啟動制動能量回收，以確保安全。一定要避免以直接鬆開加速踏板的方式啟用制動能量回收系統，否則可能會造成不可挽回的事情發生。

說到最後，制動能量回收系統確實可以在一定程度上增加續航里程，但根據目前的相關技術條件來看，真正對於續航里程的幫助或許並沒有我們想象中的，或是廠家宣稱的那麼大。與此同時，不同的廠家對於該功能的標定有所不同，調校的能力也不一樣。如果不能以線性的減速力度回收能量，很有可能讓你在駕駛過程中感到頭昏眩暈，甚至比所謂的頓挫感更加讓人不適。因此，對於新能源汽車的里程焦慮來說，如果想要真正解決，還是要從源頭——電池研發技術入手，開發更大密度的電池才是關鍵。

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