在全球汽車逐步推進電氣化的程序中，插電式混動（PHEV）是絕大多數傳統車企無法繞過的一個階段，而它們在推出PHEV車型時主要有兩種不同的路徑：

1、 基於現有的純燃油版車型，保留原有的發動機與變速箱，增加一套動力電池和電機，並和現有的動力總成進行耦合。採用這種方式的車企，大多是沒有經過HEV全混動的技術階段的，所以它們會直接從純燃油跳到PHEV階段，而這些PHEV車型，絕大多數都保留了現有的DCT或AT變速箱。

2、 對於有著成熟HEV混動技術的車企，推出PHEV車型時，就會充分將自己積累多年的HEV混動技術利用起來，繼續採用以電動E-CVT變速箱為核心的動力耦合系統。實際上，這種PHEV車型只需要在HEV混動系統的基礎上，將動力電池的容量擴大，就能基本實現。

這條路線的代表，是在HEV領域深耕二十年的豐田和本田，其中豐田在今年已經在國內推出了COROLLA/LEVIN的PHEV的混動版本，至於本田，也即將於明年把自己的SPORT HYBRID e+混動車型引入國內。筆者在國慶前，就有幸提前體驗了這套PHEV系統。

2018年紐約車展上，本田向外界亮相了Clarity的插電式混動和純電動版本，去年廣州車展上，Clarity的PHEV版也在國內進行了亮相，不過據悉這款車並不會進入國內市場，但是它所搭載的i-MMD插電混動系統，確定在明年會以某款車在國內正式登場。

一句話形容本田的這套PHEV系統，就是“無限接近純電動”。實際上目前本田品牌在國內市場上，已經有多款車型搭載了i-MMD的HEV系統，例如Accord、INSPIRE、CR-V以及最新上市的ODYSSEY、ELYSION混動，它們和豐田雙擎混動最大的區別，就是日常開起來的感受更接近純電動車，而i-MMD的PHEV版本，則進一步強化了這一個特點，而這套系統，也被命名為SPORT HYBRID e+。

實際上，SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+系統的共同性非常強，它們的發動機艙佈局是基本相同的，SPORT HYBRID系統在傳統燃油車變速器的位置，搭載了電動CVT，併為之配置了兩臺電機以及控制這兩個電機的PCU（動力控制單元）。

在此基礎上，SPORT HYBRID e+為PCU（動力控制單元）配置上了優化系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器。

因為這次活動體驗的Clarity是從日本帶來的左舵車，所以無法在公共道路試駕，所以我們體驗的場地是在廣州的一個賽道內，雖然沒有市區路段的走走停停，但是在賽道內也可以充分地體驗到這款車的急加速、制動能量回收以及高速短暫巡航的工況。

雖然技術名稱裡有SPORT的字樣，但是Clarity混動版的提速效能，並不像比亞迪王朝系列PHEV那麼強，這首先是由它本身源自HEV混動系統決定的，另一方面也是本田在這方面更側重的是一臺PHEV作為新能源車型的環保性和品質穩定性。

不過和普通燃油車相比的話，Clarity的動力水平還是很出色的，急加速能力不遜於一些高功率的渦輪增壓發動機，但是提速的平順性卻和純電動車沒有多大的差別了。不管是輕踩油門平穩提速，還是油門到底的急加速，基本都感受不到任何的延遲。

值得一提的一點，Clarity的油門踏板行程是分成了兩段，踩到中間更深一點的位置，稍稍有一點阻力，這時如果繼續深踩踏板，就會“喚醒”發動機，讓電動機和發動機的動力同時作用到車輪上，從而發揮出所有的動力潛力。

這種模式類似一些偏運動車型上的Kick Down，只不過純燃油車的這個點，是為了讓變速箱強制降檔，而本田Clarity則是為了充分發揮發動機的動力。這個設計很大概率會保留在未來國內上市的本田PHEV車型上，值得期待。

當然，SPORT HYBRID e+這套系統並不只是在原有基礎上增加了插電模式，本田混動系統的一些優化，也從這款車型上能看出一些。例如對雙電機系統的優化，電機的製作工藝由以往的圓形繞組方式變為方形線圈，這使得電機總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%，而電機總體實現了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

在PCU（動力控制單元）方面，通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，各個電動化元件之間的運轉更加高效，使得EV驅動行駛的最高時速可達到160km，擴大了EV驅動模式的使用範圍。

SPORT HYBRID e+的IPU（智慧動力單元）採用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，讓長途EV行駛成為可能。這個高功率大容量電池組被安放在了底盤位置，降低了車輛重心。這種低重心的佈局設計，也提高了車輛的行駛效能，車輛更具操控感。同時IPU（智慧動力單元）更加薄型扁平化，使車輛實現了更寬敞的座艙和行李箱空間，進一步提升了駕乘舒適性。

而在耐久性方面，SPORT HYBRID e+的電池系統採用了水冷方式，既有效利用了空間，又確保了出色的冷卻效果。綜合水冷系統還採用了略過切換回路設計，有效冷卻電池和高壓元件，提升了電池的耐久性，在汽車正常壽命週期內無需更換動力電池。

在安全性方面， SPORT HYBRID e+採用了能夠有效吸收和分散荷載的骨架結構。插電式混合動力系統特有的動力總成、電池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保護區域內，即便萬一發生事故，也能為所有乘客提供最頂級的被動安全效能。

總結

在HEV混動車型中，本田是歷史不遜於豐田的引領者，而在國內的PHEV市場，本田相對來說就比其它廠家遲到了一些。現在國內新能源市場發展迅速，插電式混動、純電動車型層出不絕，廠家的熱情並沒有因為政策補貼的退坡而消退。

不過，類似本田SPORT HYBRID e+這種基於成熟的HEV系統而來的PHEV技術，在國內市場還是鳳毛麟角，而這些車型在可靠性、安全性和燃油經濟性方面，都有著其它品牌無法取代的特點。所以未來的新能源市場，遲到的本田，依然有機會贏得自己的一席之地。(圖文/樸言)