使用者跳車事件餘波未平，貨拉拉又一次衝上熱搜。

3月10日，#貨拉拉司機不充會員每天只能接兩單#再次引發公眾對這個麻煩不斷的貨運平臺的關注。

3月8日，有貨拉拉司機爆料稱，因沒有及時充超級會員費，會員費漲價200元。該司機還表示，如果不充會員，會被平臺限制接單。對於平臺上述霸王條款，表示無法接受。

該負責人同時強調，平臺在和司機簽訂的協議中保留了對會員費調整的權利。本次調整僅涉及北京地區，而且平臺早在2月就已遵照相關法規對會員費調整進行了提前告知。會員費標準調整與司機是否購買會員、是否續費無任何關聯，不存在“沒有沒有續費會員下個月就漲價200元”的說法，會員費從未針對單個司機進行調整。

小編從部分平臺司機處瞭解到，入駐貨拉拉無一例外都要先繳納1000元保證金。入駐後，可以選擇是否加入會員。會員分為普通會員、高階會員和超級會員三檔，此次價格調整後，對應的三檔會員費各增加了100元，分別為299元/月、599元/月和799元/月。非會員和不同檔次的會員權益區別主要體現在接單的許可權和平臺抽取的佣金上。如果是非會員，每天最多隻能接2單。普通會員接2單後平臺開始抽佣金。高階會員接3單後開始抽佣金，超級會員則不限制接單量，也不抽取佣金。

以滿幫為例，貨主會員費分為688元/年和1688元/年兩檔，之間差異主要在發單量上。688檔一年可發188單，1688檔一年可發2576單。單數到達上限後，需要續繳會員費。

快狗打車會員模式則分為搶單和派單兩種。搶單模式下，每筆訂單平臺抽傭15%，或是選擇繳納699元的月租，平臺會免除佣金。派單模式則對司機的歷史服務指標等考核嚴格，門檻較高，平臺不會抽傭。

貨運平臺設會員制的背後邏輯其實不難理解。

會員制其實是維繫零散司機運力和平臺之間聯絡的一種必然。會員司機的活躍，運力池的充裕能加強平臺對客戶的吸引力，從而吸納更多訂單，形成良性、滾雪球似的盈利迴圈。平臺獲得利潤後，再投入做技術研發，實現演算法升級迭代，增強供需對接的靈活性和精準性，形成競爭壁壘。

此外，為了增加司機和平臺之間的吸引力和黏性，各企業還會組織司機節或疊加租車、維修、金融等服務。同時，平臺之間也會建立明確的排他性，一名司機只能入駐一個平臺，而不能在多個平臺同時接單。

當平臺體量逐漸變大，話語權也隨之水漲船高，甚至用強制性條款，提高司機留存接單的門檻。

該司機反映的上述問題，其實也從側面解釋了為何在搬家服務中，部分司機會要高價。

2020年，由於疫情影響，貨運平臺迎來一波繁榮小高峰。資料顯示，去年僅貨拉拉一個平臺，新加入司機即超過了90萬。

接連不斷的融資和上市訊息，也使得貨運平臺之間的競爭趨於白熱化。與此同時，來自司機和使用者的吐槽和抱怨，也讓平臺陷入了兩頭不討好的局面。

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