2020年中國車市的逆襲，讓業界人士對2021年充滿了期待。如今，被寄予厚望的2021年兩個月已過，車市表現符合他們的預期嗎？

中汽協3月11日釋出的2021年2月全國汽車產銷資料顯示，當月，汽車產銷同比分別增長4.2倍和3.6倍；1-2月，汽車產銷同比分別增長88.9%和76.2%。

表面來看，這組資料很輝煌，但去年同期處於疫情特殊時期，與之比較參考意義不大。與2019年相比，今年前兩個月的車市銷量只是微增長2.7%，與2018年相比，則下降12.6%。

由此可見，去年下半年的高增長並未在今年年初得到延續，疫情壓抑的購車需求已經在去年基本得到消化。

接下來的幾個月，車市會出現業內人士期待中的快速增長嗎？2021年車市的整體表現能否不負眾望？從當下全球汽車產業鏈的供應和購車剛需的變化來看，前路充滿未知的兇險。

車商對2021充滿熱切期待

對中國車市來說，2020年是峰迴路轉的一年，也是創造奇蹟的一年。

在疫情最嚴重的2月份，工廠企業停工停產，國民全部居家隔離，經濟按下了暫停鍵，作為經濟支柱產業的汽車也慘不忍睹，市場哀鴻遍野，當月31萬輛的銷量，讓許多業內人士都懷疑自己穿越到了十年前。

但事實證明，總體處於上行階段的中國汽車行業抗壓能力非常強。在中央和地方政府汽車消費政策的刺激下，汽車行業走過疫情最嚴重的2月、3月，在所有受創行業中率先復甦。

4月，全國汽車銷量同比增長4.4%，給持續了21個月之久的負增長劃上了句號。自此以後，汽車出現報復性消費，被壓制的購車需求集中爆發，車市銷量連漲9個月，其中有7個月的漲幅超過10%。最猛的7月，中國汽車產銷分別完成220.1萬輛和211.2萬輛，同比分別大漲21.9%和16.4%。

在下半年的奮起直追下，2020年全年我國汽車產銷雙雙突破2500萬輛，銷量以1.9%的微小跌幅收官，與中汽協此前預測的下滑15%-25%相去甚遠，而且比2018年（下跌2.8%）、2019年（下跌8.2%）表現更強，降幅甚至比2019年度收窄6.3個百分點。

原本業界做好了充分的心理準備去迎接2020年汽車行業的重大危機，不成想，2020年不僅沒想象中糟糕，而且成功完成逆境重生，其中，豪華車和新能源車領漲市場，豪華品牌、日系品牌賺得盆滿缽滿，個別主流自主品牌也實現逆勢增長。汽車行業由此成為拉動全國經濟復甦的主要推動力之一，中國車市也成為挽回全球汽車市場下滑的救命稻草。

這個逆襲結果，給中國汽車行業帶來了莫大的鼓舞，業內人士對2021年市場的信心大幅上升。

在公佈2020年我國汽車產銷資料的同時，中汽協就對2021年車市走勢作出預判：2020年或將是中國汽車市場的峰底年份，2021年將實現恢復性正增長，汽車銷量有望超過2600萬輛，同比增長4%。

主流車企們難以抑制對今年車市的滿懷期待，BBA等去年賺得盆滿缽滿的車企更是有著遠大的抱負，準備在2021年大幹一場。

2020的高增長未得到延續

在車商們的殷切期盼中，2021年已經走過了兩個月，這兩個月有沒有達到他們的預期？

從中汽協釋出的資料來看，車市確實已經恢復正常的執行速度。1月和2月，全國汽車銷量分別增長29.5%和3.6倍；1-2月，全國汽車銷售395.8萬輛，同比增長76.2%。

乘聯會提供的車企銷量成績單顯示，大部分車企都在1月份實現了開門紅，銷量前30家車企大多出現強勢增長，其中有10家企業的增幅超過50%，特斯拉中國、一汽紅旗、廣汽埃安、長安福特更是超過了100%，僅有4家車企出現同比下滑。

2月份更為誇張，銷量動輒增長几倍的比比皆是。比如，長城汽車得益於哈弗H6、M6以及哈弗大狗等多款產品的熱銷，銷量同比暴漲788%；沃爾沃銷量破萬，同比增長736.8%；本田和日產也分別同比大幅增長622.5%和400%。各家車企喜報頻傳，整個汽車行業洋溢著欣欣向榮的氣息。

車市真的繁榮嗎？

其實大家都心知肚明，與去年同期比較沒有意義。

去年2月，車市受疫情影響完全停擺，3月持續低迷，在疫情得到有效控制後，下半年迎來購車需求的集中釋放，最終成就了2020年這樣一個特殊的年份。

而進入2021年，全社會的生產工作基本常態化，拿今年的資料與去年比較並不科學，與2019年、2018年比才有意義。

中汽協資料顯示，今年1-2月，全國汽車銷量395.8萬輛，與2019年的資料相比增長2.7%，比2018年同期下降12.6%。

這說明，前兩個月的車市只是在2019年的水平上出現微增長，與2018年相比還有較大差距。去年5月至11月連續七個月超過雙位數的高增長並沒有得到持續，車市增長速度也比去年12月（同比增長6.4%）有所放緩。

寶馬廣州一家4S店銷售負責人告訴大事君，公司今年的目標設定及發展需求增長了，但前兩個月的客流和訂單量並未達到預期，希望接下來的幾個月能順利實現目標。

疫情期間積累的購車需求，在去年下半年已經得到充分釋放，銷量的高速增長並沒有在2021年得到延續，車市重新進入微增長階段。

應謹慎樂觀看待今年車市

事實上，過去三年，中國車市都在下滑通道執行。

2018年，中國車市出現1990年以來的首次負增長，自此連續下滑三年。這三年時間，車市體量從2887.89萬輛（2017年）降到2531.1萬輛（2020年），減少了整整356.79萬輛，累計跌幅達12.35%。

而在此之前，車市已經連續增長了整整28年，尤其是從2010年到2015年，中國新車銷量以每年超過12%的速度快速增長。但是，宏觀經濟的放緩和消費者心態的改變，使得中國汽車市場無可避免地進入調整期。

如果2020年沒有那場疫情，中國車市會不會延續此前的下滑勢頭，繼續下行？

我們無法給出確切的答案，但車市繼續震盪下行並非不可能。按照正常趨勢，車市應該繼續在負增長通道執行，而疫情並沒有加快車市的下滑速度，反而讓車市因禍得福——疫情改變了人們的出行方式，許多還在猶豫是否買車的潛在使用者，為了阻斷病毒傳播而下定決心買車。

但是，這部分購車需求已經在2020年得到釋放，甚至2021年的部分潛在需求也被提前到2020年消化。

從今年前兩個月的行情來看，市場需求不算旺盛。按照正常規律，隨著春節節假日結束，加上疫情常態化，生產生活基本恢復，居民收入穩定消費逐步上升，3月份汽車市場需求應該會出現一個快速回升。但從目前情況來看，3月份市場需求回升幅度能否達到預期，還是未知數。

另一方面，晶片危機給全球汽車產業鏈帶來的不安定因素，使2021年車市面臨巨大考驗。

持續發酵的晶片危機對全球汽車行業產生巨大影響，目前大眾、豐田、通用、福特、日產等汽車巨頭不得不為此停產，資料公司IHS Markit曾預測，這將導致第一季度全球減產近100萬輛輕型汽車。業內人士曾預計，汽車晶片缺貨狀態將延續至今年第三季度。

雪上加霜的是，部分重要的晶片產地最近接連發生天災，美國暴雪，日本地震，臺灣旱情，這些不可抗力將讓晶片危機變得更加嚴峻。

目前我國高階汽車晶片基本全靠進口，雖然北汽、東風等車企已經入局半導體行業，但遠水解不了近渴，若晶片荒危機加重，加上疫情對整條產業鏈供應產生的影響，本土車企的產能也將受到抑制，這是2021年的中國車市面臨的最大挑戰。

晶片荒疊加購車需求透支，雖然業內人士都對2021年表示看好和期待，但還是要保持謹慎樂觀的心態。