當初長安汽車憑藉著UNI-T的亮眼表現，吸粉無數。長安汽車決定趁熱打鐵，推出UNI家族新成員，長安UNI-K，而且長安官方更是透過直播的方式，吊足了消費者的胃口，而就在長安UNI-K在萬眾期待下準備上市，卻發生了讓人大跌眼鏡的事情，在某汽車媒體的測試中，被寄予厚望的長安UNI-K，表現屬實讓人覺得失望。作為一款即將上市的中型SUV，百公里加速8.83秒，100公里/小時~0緊急制動距離為39.13米，讓人覺得有些中規中矩，在接下來的"麋鹿測試"中長安UNI-K卻"翻車"了。

所謂的"麋鹿測試"主要檢測的就是面對障礙的時候車輛迴避障礙的能力，汽車在高速下作出S轉向，在避開障礙時仍能控制汽車。作為國際間慣用的一種測試車輛避險能力的專案，"麋鹿測試"最早源自瑞典。而且"麋鹿測試"對車輛的重心、懸架等方面都有著極為嚴苛的考驗，對於車企而言一臺車是否透過"麋鹿測試"，也從側面反映了這臺車的穩定性以及安全性。

讓人大跌眼鏡的事情，就是發生在100公里/小時~0的緊急制動與之後的麋鹿測試中，緊急制動測試中，急剎車讓整車懸架系統達到設計極限，車頭嚴重下沉的同時，UNI-K卻出現了彈跳現象，後輪幾乎離地，這樣不僅極大影響制動距離，而且還會帶來車身不穩定的失控風險。

過軟的懸架系統加上偏重的車頭，使得長安UNI-K在高速制動時，出現了車頭重，車尾輕的現象，後輪短暫離地，所有載荷集中在前輪，所幸沒有造成前輪爆胎，也算是萬幸。

再來看看爭議最大的"麋鹿測試"，在測試過程中，面對巨大的慣性和重心轉移，UNI-K的車身發生了大角度側傾，右前輪和右後輪均發生了短暫離地現象，過彎姿態極其難看，若不是車手控車能力一流，UNI-K恐怕會在測試中大機率發生側翻。萬幸的是左前輪胎壁足夠堅強，也沒有發生爆胎。

從中不難看出，UNI-K的ESP等車身電子穩定程式，並沒在極限工況下，對車身姿態起到有效地控制，從理論上來講，在硬體層面長安UNI-K懸架採用了前橋麥弗遜，後E型多連桿的結構，不但結構緊湊，而且重量輕，再加上265mm的寬胎，理論上應該獲得非常好的操控成績，那為什麼長安UNI-K還能夠在這麼基礎的測試專案中“折戟”呢？

如果單看外形和基礎配置，長安UNI-K的確有很多可圈可點之處，2.0T的發動機匹配愛信的8AT變速箱，高配車型中還罕見的採用了265mm的寬胎搭配21英寸的超大輪轂，表面文章做得不可謂不華麗。

事實上，車輛的操控好與壞，硬體配備和好的結構固然重要，但真正決定性的因素來自於"調校"與長時間的測試工作，尤其是懸架當中，彈簧剛度與阻尼器的阻尼設定，甚至是與輪胎的選擇的搭配組合，以及針對車身幾何結構而量身打造的ESP軟體程式標定，都是每一輛新車的必修課，而動態操控的安全性，則是伴隨車輛交付到使用者手裡以後，長達數年的長期考驗。

很顯然，倉促上陣的長安UNI-K，在調校層面走了捷徑，將並未調校完善的"半成品"推向市場，尤其是ESP程式不完善，意味著車主在日常用車過程中，遇到最極端的危險狀況時，ESP大機率不能起到有效作用，是極大的安全隱患，難免讓我們感到有些失望。

在3·15即將到來的日子裡，長安UNI-K這種表現也屬實讓人覺得一言難盡，它以美輪美奐的外觀以及浮華的配置展現在消費者面前，而關乎一輛車作為交通工具最核心的駕駛效能和動態行駛安全性方面，UNI-K竟然在2021年依舊交不出令人滿意的答卷。結合此前傳得火熱的，同樣是來自長安的UNI-T，媒體試駕車與消費者買回家的商品車效能不一樣的新聞，長安的自主高階之路，走得未免有些太急功近利。

畢竟安全無小事。