國內很多新能源車廠商宣傳產品賣點時，總愛標榜0-100km/h的加速效能。

4.9s、4.4s、3.9s，二十來萬元的車子擁有媲美超跑的快感體驗。

確實，新能源汽車尤其純電動汽車，起步就可輸出最大扭力。

踏板一踩下去，唰的往前狂奔。

稍有不慎，有趣的靈魂上了天，殘留的肉身埋在地。

對此，很多國際品牌對於新能源汽車的態度是謹慎的，永遠把實用性和安全性放在首位。

例如，本田！

日前，曉電應邀參加“HONDA SPORT HYBRID e+ 技術體驗營”。（下文簡稱為“HONDA PHEV”）

在全天的活動當中，HONDA從未提過百公里加速效能。

哪怕賽道自由狂奔環節，加速是體驗專案之一，但也沒有刻意地強調什麼。

那麼，HONDA想表達什麼呢？

//PHEV實際使用場景很骨感//

對於新能源汽車，消費者真正關係關心的是“續航里程”、“充電便利性”，以及安全性等問題，而非多少秒破百的加速成績。充電便利性是客觀條件，不可單憑個人意願而改變，只知道國內已經加緊增建共享充電樁。

共享充電樁與PHEV車型的“續航里程”有著緊密的聯絡，因為PHEV車型不一定用得上共享充電樁。市面上大多數PHEV車型只配備交流慢充介面，而共享充電樁提供的基本是直流快充電槍。除非家裡有條件安裝私人充電樁（慢充樁），但畢竟是少數。

就實際使用場景而言，對PHEV車型並不友好，車上的充電口成了裝飾。但是，曉電觀察了解到，本田Clarity PHEV是配備慢充和快充兩個介面，這是國內為數不多的做法。可據本田工程師表示，引進國內的PHEV系統是否配備快充功能，暫時還沒確定。

//饋電狀態下油耗才是硬核//

既不能安裝私人電樁，外面的共享充電樁又用不上，純電行駛對於PHEV車主來說就是奢望了，日常只能把車當作普通混合動力車型使用。那麼問題來了，PHEV車型在混動狀態下的用車成本如何呢？很多PHEV車型的官方資料中，百公里油耗基本不高於2L/100km。

不過，真正對使用者有參考價值的指標，其實應該是插混車在饋電狀態，也就是在混動模式下工作的油耗表現。而這個引數廠家很少公佈，遮遮掩掩的原因很簡單，這個指標拿不出手。據部分真實使用者反饋，PHEV車型在饋電情況下油耗可不低。

很多PHEV車型除了饋電狀態下油耗“喜人”之外，還有另一個問題，就是為了給電池騰出足夠的空間，而犧牲油箱的體積。油耗不低，油箱不大，難道要天天跑油站加油去？本田的工程師向曉電解釋，HONDA PHEV設計之初就要求總續航里程要達到800公里以上（日本JC08工況）。

可以這樣倒過來推算，純電動續航里程達到110km以上，那麼滿油狀態下混動狀態行駛里程約為700公里。現在很多燃油車滿油狀態下總續航也就五六百公里。HONDA PHEV系統哪怕犧牲一部分油箱容積，把空間讓步給電池組，但整套系統足夠省油，也用不著經常跑加油站。

//“發動機專業戶”玩電玩出花來//

各大車廠的技術水平差異所在，別老說自主品牌技術不行，就連BMW也不怎麼樣。那麼，HONDA怎麼解決PHEV車型饋電情況下的油耗問題呢？本田技術研究所混合動力總成系統開發統括仁木學向曉電強調，“HONDA PHEV是無限接近EV的PHEV。”

怎麼理解呢？仁木學進一步解釋道，“如果在充電基礎設施無法保證的情況下，PHEV車型搭載的i-MMD系統，也能保證非常出色的燃油經濟性和駕駛效能。”再簡單來說，PHEV不充電也能夠發揮像i-MMD混合動力系統一樣的燃油經濟性，比傳統的燃油車要好。

其實很簡單，HONDA PHEV是在本田i-MMD（本田混合動力系統）的基礎上，為PCU（動力控制單元）配置上了優化系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器。除此之外，HONDA PHEV還對電池、電機和電控技術進行了進化。

//理論很完美，實際感受更驚喜//

那就很明白了，HONDA PHEV在饋電模式下，完全就是一套i-MMD系統工作。本田的混動系統技術如何，我想不必多說了。這是一套號稱全球最強的油電混合動力技術，一款連混動鼻祖的豐田都佩服的混動系統。

該系統能夠針對不同的行車路況條件，自動判斷驅動電機與發動機的擅長領域。低速狀態下，僅靠電機驅動的“EV行駛模式”，發動機必要時才以最高效能的狀態提供充電。中速時發動機和電機同時執行的“混合動力行駛模式”，此時，發動機正處於最佳狀態的2000rpm左右；高速狀態下發動機直接驅動的“發動機行駛模式”。

“有電就過山車（爽），沒電就拖拉機（抖）”，有車主如是形容PHEV車型。本田呢？就曉電實際感受而言，HONDA PHEV三種模式無縫切換，能夠獲得絲柔順滑的駕駛體驗。重點是，整個行駛過程中幾乎感覺不到發動機介入工作時的震動和噪音。

//HONDA首款PHEV車型大猜想//

HONDA PHEV系統體驗活動上體驗的車型是日本原裝進口的Clarity車型，體驗的重點是PHEV技術，而非車型。因為本田技研明確表示，沒有向中國市場引進Clarity的計劃。接著，搭載HONDA PHEV系統的車型將於明年推出，至於是搭載在什麼車型上則不得而知了，Accord？ODYSSEY？AVANCIER？還是新鮮出爐的皓影？都有可能。

按照曉電的猜測，Accord、CIVIC，或CR-V和皓影搭載HONDA PHEV系統的可能性更大。因為福斯Passat、福特Mondeo，甚至連現代第九代SONATA和起亞K5等中高階車型都已經推出了PHEV版本。豐田投放的PHEV產品為COROLLA/LEVIN等緊湊型轎車，SUV方面則有福斯TiguanL PHEV。

//最後說一句//

曉電駕駛著右舵的HONDA Clarity在肇慶賽車場上跑了幾圈，說實在，車子能跑很快，但觀感上並不快，整個加速過程肯定給予不了你“超跑般的快感”。對於HONDA這些國際大牌來說，日常使用省心好用才是正道。有條件充電的消費者，能擁有經濟舒適的用車享受；沒有充電條件的使用者，也能獲得省油舒心的駕乘體驗。

節能、環保，以及安全等關鍵詞永遠放在最重要的位置，據曉電了解，HONDA PHEV採用了能夠有效吸收和分散荷載的骨架結構。插電式混合動力系統特有的動力總成、電池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保護區域內，即便萬一發生事故，也能為所有乘客提供最頂級的被動安全效能。

Honda媒體大會上曾表示2018是本田“電動車元年”。本田在2019釋出了電動車產品—理念VE-1和思銘X-NV，插電式混合動力車型更要等到2020年才匯入中國市場。確實，面對豐田、福特、通用和福斯等已有在售新能源產品的競爭對手而言，本田的節奏顯得慢了不少。

按曉電對本田的了解，這是本田一貫作風，本田不會為了搶時間而犧牲產品效能和使用者體驗，拿出來的肯定是成熟的產品，而且是自認為最好的產品。本田一直以來對技術的執著和堅持，也必將造就了消費者對本田PHEV技術的信心，一起期待吧。