從目前的產品和技術成熟度來看，無論是純電動車還是燃料電池車，都還沒有完全取代傳統燃油車的實力。未來的幾年，可能會是“機電混合”的時代，油電混動、插電混動甚至是48V輕混，都將會是數年內汽車產品的主力。

相比於歐洲廠商一手純電一手插電，順便帶上48V的技術路線，日本車企則更加重視油電混合的技術路線，本田的i-MMD、豐田的THS都讓很多人享受到了難以置信的低油耗，並且本田和豐田在已有的技術基礎上，發展出了和歐洲廠商完全不一樣的插電混動技術。

SPORT HYBRID e+，便是本田在i-MMD基礎之上，開發出的插電混動技術，這在我看來可能會是市面上最好的插電混動技術。

可能是市面上最好的插電混動技術

為什麼說本田的SPORT HYBRID e+可能是市面上最好的插電混動技術？首先還是要先來講講本田的i-MMD混動技術。

本田的i-MMD大家應該已經不陌生了，在正式的技術解析會之前，我試駕了搭載i-MMD混動的技術的Accord車型，在擁有高速、擁堵等複雜了路況的情況下，Accord最終的表現油耗僅為5.6L，媲美很多小排量的小型車。

i-MMD為什麼能這麼省油？首先這套系統有一個足夠省油的發動機，以Accord混動上所搭載的這臺2.0L阿特金森迴圈發動機為例，它的熱效率高達40.6%。這在我看來是i-MMD省油的一大基礎，畢竟無論系統多麼優秀，要是發動機本身不夠省油，那一切都是白搭。

其次，i-MMD有一套相當聰明的工作邏輯。如果大家平時有關注車輛的瞬時油耗就會發現，汽車的油耗並不是恆定的，在部分工況下，瞬時油耗會很高，比如剛啟動的時候；在部分工況下，瞬時油耗甚至會低到2-3L/100km，比如在中高速巡航的時候。

i-MMD就聰明在，通過電動機的介入，將發動機的工作狀態一直恆定在那種較低的工況下。這在發動機的MAP圖中有很直觀的體現，通過電動機的介入，發動機能夠一直處於紅色的高效區間，效率提升了，油耗自然也就不會太高。

其實這個理念和另一個享有盛譽的混動系統——豐田THS有異曲同工之妙，不同的是，豐田的THS採用的是並聯模式，發動機、電動機通過行星齒輪連線，動力合流共同驅動車輪，通過電動機的動力輸出，來調節發動機的輸出，使發動機維持在高效區間。

用一個通俗例子，假如THS系統中，發動機使出自己80%力的時候油耗表現最好，但實際駕駛工況下，需要100%的輸出，那麼電動機就會輸出剩下的20%，讓發動機維持在80%的最優工況。

而本田i-MMD通過的發動機通過離合器和電動機相連，在Hybrid Drive 模式下，發動機和車輪實際上是機械解耦的，為了讓發動機工作在最佳燃油經濟性的位置上。驅動電機的需求功率由電池彌補。在Engine Drive 模式下，發動機與電機同時驅動，此時讓發電機和驅動電機參與調節發動機的工作點，使發動機工作在最佳燃油經濟性的位置。在EV Drive Mode下，車輛由直接由電動機驅動，發動機根本不工作。

簡單來講，在Hybrid Drive模式下，發動機並不直接驅動車輪，也不會受到駕駛工況的影響，它只需要保持在自己最高效的工況下，驅動發電機，提供電能給電動機，驅動車輛；而在Engine Drive 模式下，i-MMD就和THS有一定相似了，都是通過電動機的調節，來讓發動機保持高效工作區間。

不過THS中發動機和電動機通過行星齒輪的硬連線，部件的自由度較小；i-MMD採用的離合器通過簡單的離合器開閉，以及不同部件的工作狀態調整，自由切換多種模式來驅動。在混動模式下，發動機能夠選擇最佳的效率區間來行駛，自由度比較大。特別是在高速行駛狀態下，發動機通過直接驅動使傳動效率更高，能夠發揮電機和發動機的最佳效率。

同時相比於豐田的動力混合，本田更多的電機驅動工況能有更快的動力響應；i-MMD系統在啟動發動機時不會把動能直接傳達到輪胎上，相比於豐田的硬連線，駕駛的平順性也會更好。

而SPORT HYBRID e+插電混動系統則是在i-MMD基礎上的一次昇華。兩者採用了幾乎一致的發動機艙佈局在傳統燃油車變速器的位置搭載電動CVT，電動CVT配置了兩臺電機以及控制兩個電機的PCU（動力控制單元）。在此基礎上，本田的插電混動系統為PCU（動力控制單元）配置上了優化系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器。

相比於普通的i-MMD，更大的電池能夠讓這套插電混動系統擁有更長的純電驅動工況，在本田官方稱之為“無限接近EV的PHEV”，在官方公佈的行駛模式圖中，SPORT HYBRID e+幾乎可以在所有工況下都保持純電驅動。

這也就意味著，這套系統中，發動機可以儘可能的少工作，即便工作也是長時間處於最高效工況內，為電動機提供電力。發動機少工作+高效工作，整車的油耗自然不會高。

相比於目前歐美廠商所採用的P2架構的PHEV，當電池電量不充足的時候，發動機無可避免的需要直接驅動車輪，同時還可能需要為電池充電，難以一直保持高效工作區間。和本田這種讓發動機一直保持在高效工作區間的系統相比，油耗勢必會更高。

可以說，SPORT HYBRID e+繼承了i-MMD一切優點，更大的電池和更多純電工況，則讓這套插電混動系統既擁有電動車快速和平順的動力效應，也消除了電動車給駕駛者帶來的里程焦慮。

晚入局顯真自信

在深入了解本田SPORT HYBRID e+前，我一直認為本田入局中國PHEV市場有些晚。在目前的中國市場，能夠在品牌和技術上皆滿足中國消費者需求的PHEV產品並不多，舉個簡單的例子，福斯在率先推出TiguanL PHEV和PassatPHEV後，立馬就在PHEV市場分得了一大塊蛋糕。本田如果能夠同期推出PHEV產品，其市場表現必然不會遜色於福斯。

不過在深入了解本田PHEV技術之後，我改變了想法。目前市面上很多PHEV車型，他們最吸引消費者的並不是本身的技術或者說更好的油耗，而是政策的優惠，就以上海為例，很多人都是在拍不到滬牌的情況下，以PHEV進行“曲線救國”，最吸引他們的是PHEV所附帶的那張綠牌。

但實際上目前市場上的PHEV也僅有這一點政策上的優勢，實際的用車體驗並不好，經常有人和我抱怨PHEV“有電是一條龍，沒電就是一隻蟲”，某自主品牌的PHEV，在電量不足的情況下，油耗甚至超過15L/100km。在我身邊不乏在拍到滬牌之後，立馬放棄PHEV的人，這足以見得目前市面上大多數PHEV並不能完全滿足使用者的用車需求。

而本田的PHEV產品入華最快也要等到2020年，看似比其他品牌慢了半拍，實則體現的是本田對自己技術的自信：本田有更好、更強大的技術，讓購買本田PHEV的使用者能夠體驗到更經濟的油耗和更好的用車體驗，以技術來吸引消費者，而並非單純依賴政策的優惠。如此一來，無論是使用者口碑，還是使用者粘性，本田PHEV都會遠超其他品牌。

在技術解析會當天，我還試駕了日本版Clarity插電混動車型。Clarity給我的感覺是，這套SPORT HYBRID e+的“硬核實力”並不僅僅停留在紙面上，無論是動力性還是油電切換的平順性都有著超過目前在售PHEV的表現。這種表現也讓我有理由相信，在2020年這套系統進入中國後，本田的PHEV完全能夠成為後來居上者，併成為PHEV市場中依靠實力而非政策的姣姣者。