最近一段時間，兩個非常優秀國產的混合動力陸續釋出，一個是早前的比亞迪的DM-i，第二個是我們本文的主角長城的DHT。

作為一種在燃油車與新能源車之間的過度產品，我一直認為混合動力這個是目前最佳的方式。混合動力的優勢就是既具備了傳統燃油車的使用便利的特性，技術成熟等等的優點，同時也具備新能源車在低速蠕動行駛時的優勢，很好地彌補了燃油機在低轉速區域效率不高的缺點。

除此之外，混合動力系統還有一個非常重要的作用就是，它可以輔助燃油發動機保持長時間地在高效率區間運轉。可以說混合動力系統就是一個將發動機與電驅結構相加以後，實現1+1＞1的效果的東西，真正意義上實現節能減排。

但是是否能實現1+1＞1這還要看具體產品的情況，也不是是個混合動力車都能高效。為什麼這麼說呢？如果發動機與電驅結構之間配合不融洽，那麼多餘的電驅結構將成為車輛的整備負擔。

就像兩個人結婚，磨合得好的就有更好的生活，磨合得不好的，兩個人在一起的生活還不如一個人過得快活。

（就像邁凱輪與本田在2015-2017的糟糕合作）

所以要判斷一套混動系統是不是高效的，還要看具體情況：

1：發動機是否高效；

2：是否具備能調節發動機轉速的電機以及驅動行駛的電機，使得動力的輸入和輸出之間可以分開控制，也就是至少兩臺電機；

3：高效的傳統裝置；

4：混動系統的能量控制邏輯是否合理等等。

可能這些看起來有點複雜，其實最簡單的判斷方式就是直接看結果，看搭載上車以後工信部油耗。因為我也沒開過搭載這個混動系統的車，目前也沒有相關資料，我就只能從紙面資料和官方介紹下手來分析一下這個混動系統。

長城檸檬混動DHT結構是什麼樣的長城這套混動系統主要包含了1.5L/1.5T混動專用發動機、雙電機控制器、DHT模組和動力電池。

先來看下這套混動系統的基礎資訊：檸檬混動DHT系統包含1.5L和1.5T兩種混動專用汽油發動機，1.5L發動機最大功率75kW，匹配100kW DHT模組，系統綜合功率140-170kW；1.5T發動機最大功率115kW，匹配130kW DHT模組，系統綜合功率180-240kW。

發動機方面這兩臺發動機採用的是混動系統專用的發動機，面對不同車型的定位需求可以選擇自吸或者渦輪增壓的版本。同時在這兩個發動機下的混動車型還分為HEV版本和PHEV版本，而這些版本下還分為高功率與低功率，除此之外，P4電機的加入還讓DHT擁有電四驅版本的車型。

可以說長城這一套混動系統是個非常靈活的混合動力架構了，對於日後不同級別的車型不同的需求有不同的匹配方案。盲猜日後混合動力系統會更多地匹配到新車型上。

至於價格，雖然目前長城還沒有更多的訊息，不妨可以參考下長城的競爭對手比亞迪，首款搭載DM-i的秦plus僅10萬多起步，在這麼大的競爭壓力下，我相信長城日後也會拿出非常誠意的價格。

值得一提的是長城DHT混動系統的這套能量控制系統核心採用了英飛凌TC38系列處理器晶片，演算法則是由長城汽車自主研發控制。好的控制系統核心決定動力系統銜接的流暢程度，而它是否優秀則取決於系統演算法和執行邏輯的匹配度。

下面跟大家介紹一下的是在一套混動系統中，一個非常重點方面——DHT的混動邏輯，也就是這個變速箱是如何耦合“油和電”的。下圖是長城官方公佈的混動工作原理圖。從圖上可以看出來，這套混動系統的驅動模式與目前主流的混動系統一樣，同樣採用了EV、串聯、並聯。

EV模式

EV模式下，作為驅動電機的TM電機從電量充足的電池中獲得電能，從而驅動車輛行駛。

串聯模式

串聯模式下，這個時候或許是電池電量、時速、油門踏板深度等等因素下，需要持續輸出更多的動力的時候，發動機啟動，給GM電機，也就是發電用電機輸出機械能，然後透過GM電機轉化為電能，再將電能輸出給TM電機，從而驅動車輛行駛。

這個時候非常重要的一點是，我們不能只去關注在能量轉化的過程中的能量損耗這件事，而是更需要去關注到發動機在驅動車輛行駛這個過程中，因為與車輪端實現瞭解耦，這就導致了油門踏板的需求不再與發動機動力輸出直接相關這件事。當我們油門踏板有更多的動力請求的時候，發動機依然被控制在一個高效且穩定輸出的區間給GM電機輸出能量，避免因為油門踏板的頻繁變化導致發動機工作在低效率區間，當發出的電能冗餘的時候，多餘的電能將儲存在電池中。

而且因為有電池的儲能的關係，儘管出現突然的動力需求增加，電池也可以迅速地滿足充足的動力輸出，這個會是在城市道路用的比較多的一種模式。因為目前我們還沒有看到長城這兩款新發動機的bfsc圖，所以並不能確定它的高效區間有多寬泛，理論上來說，發動機的高效區間越寬泛，那麼混動系統整體的效率也會越高。

並聯模式

那麼如果有更大的動力請求的時候怎麼辦呢？

並聯的時候，我們能發現，不僅GM電機作為驅動車輛行駛來使用，發動機的動力也不再轉化為電能，而是同時輸出給車輪端，而且MG電機也作為電機使用，以達到最大的動力輸出能力。

在發動機驅動的這個線路上我們仔細看能發現，它是具有一個兩級的減速機構，這就意味著DHT混動系統的發動機可以在更多的工況下實現發動機單獨驅動，減少了在不必要的時候的能量轉化產生的浪費。

能量回收模式當然能量回收這點就比較簡單，這個主要是靠滑行、減速的時候車輪的轉動帶動TM電機發電，從而將電量儲存到電池中。

總結：

其實長城DHT這套混動系統整體邏輯是比較簡單，還是那個原因，因為沒有行星齒輪的參與。整體的效率能達到，更重要的是看單個系統的最佳化。

其實這篇文章的最後一段我是想對比一下長城的DHT和比亞迪的DMi有什麼不同的，但是一看篇幅已經略長，能看到這裡的朋友都是真愛了，遲某在此給您啵一個。