作為一個汽車行業研發工程師，這些年來見證了自主品牌汽車在三大件領域的成長。我認為目前自主品牌的三大件已經不糾結於可靠性的問題了，而是具備了和頭部品牌正面扳手腕的能力。

在同價位車型對比中，以往大家主觀印象是自主車內外飾好，配置豐富，但是三大件不如外資品牌，消費者會糾結"面子"還是"裡子"；這幾年得益於技術突破與行業競爭，自主品牌不但保留內外飾和配置的優勢，甚至能夠提供同價位更可靠、更優秀的三大件。

先講個小故事，我前東家為世界TOP2主機廠，財大氣粗，每年會買很多競品車進行對標，以往對手都是合資品牌，比如日系三強，德系DABB，美系FB等。但是2015年後選自主品牌車型對標的案例不斷增加，剛開始外國專家們紛紛吐槽實際油耗與工信部差異過大，變速箱調教奇葩，底盤逆向開發痕跡明顯等，說優點也只提配置豐富，用料實在；而最近幾年吐槽少了，更多驚訝於如何用這麼低的成本做到這種整車品質。

回到正題，談談汽車三大件，汽車三大件包括髮動機、變速箱和底盤。作為一線從業者，我必須強調，技術沒有捷徑，更不存在所謂的彎道超車，自主品牌的追趕道路可以用小步快跑戰略形容。記得某企業家曾說："造汽車，就是四個輪子兩個沙發再加一個車殼"，在當時的歷史背景下，解決的是從無到有的問題，談不上效能和可靠性，和外資品牌差距極大。進入21世紀後，很多自主品牌進軍家用車行業，頭部自主品牌開始思考如何做大做強，如何做出具有足夠可靠性的產品。經過幾十年的發展，尤其是2015年以後，頭部的自主品牌多點開花，在傳統的核心領域，發動機、變速箱、底盤都有建樹，實現從能用到優秀的質的飛躍。本文以奇瑞為代表做一個介紹。

發動機——破繭成蝶

在"中國心"2019/2020年度十佳發動機評選中，20款發動機中有15款來自中國品牌，比如長安的1.4T藍鯨、比如奇瑞瑞虎7和瑞虎8的1.6TGDI、比如海馬、紅旗、長城、東風、比亞迪、上汽等，這些發動機都代表目前國內的最先進水平，20款中中國自主品牌佔據15款放在10年前是不可想象的。

圖1 2019/2020十佳發動機獲獎名單

這些發動機中，我對其中多款做過技術介紹，其中，奇瑞最新1.6TGDI發動機我早在2018年就對其做了一些解讀。它是奇瑞ACTECO第三代發動機，運用了iHEC（智效）燃燒系統、快速升溫熱管理、快速響應增壓技術等，由於當時沒有搭載車輛，我對其滿懷期待。如今，搭載它的星途、瑞虎8和剛剛釋出的瑞虎7已經投放市場，目前也得到使用者普遍的認可。

圖2 奇瑞ACTECO第三代1.6TGDI發動機

這款發動機功率145kW，扭矩290Nm，與同級別對手的對比如表1，效能表現相當突出，連豪華品牌也沒有如此效能的產品，毫無疑問在效能維度遙遙領先。

表1 發動機效能對比圖

對此，我決定用更嚴苛的角度進行評價。在10年前，最大功率最大扭矩是衡量發動機最重要的指標，但是隨著排放和油耗法規的日益嚴苛，現代發動機的設計理念已經不再片面追求效能，強調高效化。而熱效率和升功率的平衡是評價高效的一個指標，奇瑞ACTECO1.6T，真實最佳有效熱效率達到37.1%，升功率達到90kW/L，綜合性能高度接近同級別的標杆1.5T。

對於發動機，主要有6大指標，功率扭矩，油耗，排放，NVH，可靠性，成本，中國品牌在一樣的排放水平基礎下，用更低的成本做到了與外資品牌同樣的效能，油耗，可靠性。不得不說是工程上的勝利。PS：奇瑞也為這款發動機提供10年100萬公里的超長質保，相信其可靠性不錯的。

此外，作為從業人員，在消費者看不見的領域也深深感受到自主品牌技術的進步，以往自主品牌缺乏正向設計能力，只能依託AVL（李斯特），FEV（虎威），BOSCH（博世），DELPHI（德爾福），RICARDO（裡卡多）等諮詢公司，但是這幾年，透過"師夷長技以制夷"戰略，推出的發動機產品在核心領域都進行了自主研發，已經看不到諮詢公司的背影了。

變速箱——砥礪前行

相對來說，發動機領域自主品牌已經迎頭趕上，但是在變速箱領域還存在滯後。主要幾家外資品牌變速箱基本是自主研發生產製造，比如某德系主推的DSG，比如某些日系主推的AT和CVT，而國內能夠自主研發變速箱的主機廠還比較少，但是也取得了長足的進步。

在10多年前，自主品牌連手動變速箱都造不好，自動變速箱只能清一色的愛信4AT，這款爺爺級的變速箱居然在中國馳騁了幾十年。大概2009年，我正在學習汽車構造，老師在課堂上介紹變速箱的時候，用自豪的語氣說："今天，奇瑞實現了自主CVT的突破，成為中國第一臺具有完全自主智慧財產權的CVT變速器，填補了國產高階自動變速箱的空白。"這段話記憶猶新，也正是這款變速箱，實現了中國CVT從無到有的歷史，也開啟了變速箱領域的追趕之路。

如今10年過去了，奇瑞汽車變速箱工廠也獨立成為蕪湖萬里揚變速器有限公司，成為中國變速箱領域的龍頭企業。2018年，在奇瑞多年CVT技術積累基礎上開發的第三代9速CVT也實現量產並已搭載新產品上市，該變速箱也是"龍蟠杯"第二屆世界十佳變速器之一。從無到有，從有到可靠，從可靠到優秀，從優秀到卓越！

圖3 奇瑞新一代9速CVT無極變速器

當然，變速箱領域不僅僅需要自主開發，也存在著"拿來主義"，很多知名主機廠都是採用供應商配套的變速箱，透過自己的調教成為一流產品，最典型的就是寶馬和採埃孚的8AT，寶馬成就了採埃孚，採埃孚也成就了寶馬。變速箱主要靠調教，能夠將所有使用者會使用到的工況都調教到位，並且平衡效能和油耗就是優秀的變速箱，對於自主品牌來說，由於調教資料積累不足，對供應商變速箱的調教還是一個難點。5年前自主品牌高階車型普遍採用愛信6AT，但是調教火候欠缺，總沒有豐田匹配的順滑，坊間甚至嘲諷說愛信提供的6AT是假的，其實這都是標定調教惹的禍。經過這幾年的耕耘，自主品牌在變速箱調教上也有所建樹，在2020年"龍蟠杯"第三屆世界十佳變速器評選中，我們可喜的看到，一汽用的盛瑞傳動8AT，長城哈弗的蜂巢傳動7DCT，奇瑞瑞虎8的格特拉克7DCT，廣汽7DCT和吉利的混動7DCT，都榜上有名。

圖4 2020年"龍蟠杯"第三屆世界十佳變速器

經過這麼多年的砥礪前行，自主品牌在變速箱領域已經開始觸控到德日等一線品牌的技術門檻，相信在不久的將來，變速箱領域也可以和外資品牌扳手腕。

底盤——厚積薄發

另一個三大件就是底盤，嚴格意義上來說，底盤並不是一個零件，而是整個系統級平臺，主要有四大系統，傳動、行駛、轉向、制動。20多年前自主品牌剛剛起步的時候，在底盤領域有兩條路，逆向or正向，有的自主品牌將外資產品進行對標，深度化逆向開發，雖然能夠很快造出能用的產品，並獲取銷量，但是由於缺乏積累Know How體系，質量問題層出不窮，最終走向下坡路；有的自主品牌堅持正向開發，雖然起步艱辛，但是一步一步實現了自己的研發體系與Know How體系，最終厚積薄發，在這幾年收穫成果。

目前市場已經不流行單純的談論底盤了，而是上升至平臺化。諸如外資的一線品牌都有自己的平臺化產品，比如大眾從PQ平臺轉變至MQB/MLB/MEB平臺；豐田也提出了全新TNGA架構……在國內比較出名的是奇瑞和吉利的平臺，其中奇瑞在行業佈局較早，成為率先打造整車平臺的中國汽車品牌，比如T1X、M1X、M3X和新能源專屬平臺。平臺化技術有什麼優勢呢？最主要的優勢就是Know How 理念可以共享，加快研發速度並平攤研發成本。得益於平臺化技術的發展，可以幫助主機廠以成熟技術、更高品質、更快速度將新產品投放市場，加快產品迭代，提升市場競爭力。舉個例子，奇瑞的T1X平臺是SUV平臺，旗下瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5x均基於此平臺開發，所以完全不用擔心剛剛上市的瑞虎7的底盤可靠性，因為平臺的通用化，底盤各項效能都已經在瑞虎8上得到充分驗證，而且得益於後發優勢，在底盤調教上，瑞虎7還可以做的更加精確，相信大家試車的時候會有體會。

圖5 瑞虎7 平臺化結構

尾聲

目前在汽車三大件上，先行開發層面還存在侷限，但是應用層面自主品牌和外資差距已經明顯縮小，甚至已經將二線外資品牌趕出局。在10萬元左右的產品線中，中國品牌可以提供更好的技術，比如瑞虎7和瑞虎8上搭載的1.5T+CVT或者1.6T+7DCT，同級別外資品牌都要到15萬以上才能夠提供類似的產品，無法下探到10萬級別。對於普通的消費者，無非就是希望買一款質量可靠效能優異的交通工具，以往大家的口碑中自主品牌配置足小毛病多，外資品牌配置低廉但是可靠性好，因此普遍青睞外資品牌。可是，現在外資品牌的可靠性也不斷下滑，漏油、敲缸、斷軸、積碳、失火、異響等問題層出不窮，而以奇瑞、長安、吉利、長城、上汽為代表的自主品牌可靠性一路向上，並開始在效能上進行趕超。

從2020年開始，是世界百年之未有大變局，衷心祝願自主品牌們能夠厚積薄發、砥礪前行、破繭成蝶，和外資品牌充分競爭，帶給消費者更好的產品！