國內的新能源車發展是如火如荼，續航里程一路上漲，而合資車企則有點不緊不慢的意思，至今也沒有拿出什麼重磅產品。

但在消費者比較關心的充電方面，自主品牌跟合資車企可就有著截然相反的考慮。中國產的充電樁大多為第三方公司建設，車企很少參與，而合資車企更傾向於自建充電樁，比如特斯拉，其在北美和國內都建設了星羅棋佈的充電站和充電樁，雖然特斯拉還未中國產，但你一看到這個圖就會感到震驚，特斯拉在中國經濟發達地區所建的充電樁，已經達到了數千個，這也為日後中國產特斯拉鋪平了道路，消費者再也不用為充電而擔心。

這也不僅是特斯拉一家車企的表演，上月剛剛釋出Taycan的保時捷，也早就在德國開始了充電樁的建設，未來將服務於旗下和奧迪的新能源車，在800V的電壓之下，充電20分鐘就能續航400公里，比目前的快充速度提高了一倍以上。

反觀自主品牌，就沒有自建充電樁的想法，國內的大多數充電樁都來自第三方公司，比如特來電和國電南瑞等，也只是為了賺取服務費和運營費用，還有一些補貼，雖然適合大部分的新能源車使用，卻並沒有幫車企建立起護城河。

當然，這也有車企自身資金不足的因素，合資車企銷量冠軍福斯汽車一年就在國內銷售了超過400萬輛新車，利潤非常豐厚，但吉利作為自主品牌的銷量冠軍，巔峰年銷量僅有136萬，跟合資車企還不能相提並論，想走多遠還得看著自己的錢袋子，尤其是自建充電樁這個舉動，前期投入很大，資金迴流速度卻非常緩慢，特斯拉去年的汽車銷量已經達到了25萬左右，依然沒有實現盈利，有相當一部分的投入就是給了充電樁建設，。

再來看看蔚來汽車，在首款SUVES8釋出之時就宣佈要在2020年在全國範圍，建成1100座換電站，但伴隨著終端銷量不佳，蔚來已經把換電站變成了免費使用，也就是說，蔚來建設換電站會是純粹的投入，不會產生任何盈利，而且後期的維護和使用還需要高昂的成本。再看看蔚來最近釋出的財報，在大幅虧損之後，蔚來已經開始考慮放棄自身高階電動車的品牌形象，而是推出入門車型增加銷量，境況之窘迫不難想象，想必換電站的資金投入也會減少。

而其它的傳統車企，不管是吉利還是比亞迪，都沒有公佈過建設充電樁的計劃，只是會參與第三方公司的充電樁建設，更多的還是以資本方式而非技術，也無法幫助自家的新能源車創造技術壁壘，待日後合資車企佈局充電樁完善之後，恐會受制於人。