就在人們都把注意力集中於315晚會的同時，大眾相對低調地辦起了品牌第一屆“動力日”。在集團董事會主席赫伯特·迪斯的主持和引導下，大眾在電動化轉型會有哪些出人意料的舉措嗎？

自從進入VAG以來，迪斯每一次代表大眾公開露面，幾乎都踩著這個品牌電動化的關鍵節點。2016年，在排放門事件發酵之際臨危受命的迪斯放出了那時續航就有400~500km的大眾全電動概念車；2018年他又啟動了大眾總投資額高達440億歐元的電動化轉型計劃。如今，大眾的電氣化轉型佈局已經初具規模，是時候說點細節部分了。

關注電池：全過程碳中和的核心

正如前不久國內兩會所提到的碳中和概念那樣，對於車企而言，降低排放、轉向環境友好的關鍵並不在動力形式選擇本身，而是能否在一輛車從原材料到報廢回收的全生命週期內做到低汙染或者無汙染。

因此，已經選擇了電動化路線的大眾，目前的工作重心之一必然是控制動力電池的汙染。因此，迪斯在動力節上對動力電池的製造和回收都做了充分的展望。

先說電池製造。根據已有計劃，大眾將趕在2030年之前以獨資或合建形式，在歐洲建設起六個年產能40GWh級別的超級工廠。顯然，有自家資本介入的電池工廠，自然能夠更好地控制其生產過程，將可能的汙染儘量壓低。

自建電池工廠還有一個更大的好處：在供應鏈上游不能完全滿足所有車企的造車需求時，擁有自主電池工廠可以最大程度控制生產成本，順帶著避免將採購危機轉嫁給消費者。根據估算，等到2025年前後，大眾僅在歐洲和北美市場的動力電池需求就不會低於150GWh，如果沒有前面自建電池工廠留出的冗餘、僅靠從LG、三星、SKI和寧德時代等供應商處採購，恐怕龐大的產量計劃只能是畫餅。

當然迪斯肯定清楚，整個大眾汽車集團的轉型需要循序漸進，因此它與瑞典Northvolt合建的工廠大概2023年就能達到產能目標，這應該是六家電池工廠中進度最快的。

說完生產再看看回收。此前我們曾經分享過一則大眾Salzgitter工廠的電池回收工藝影片，這一技術雖然在1月剛剛投入商用運營且尚未完全普及，但95%的原材料回收率在目前階段已經算是不錯的成績。

成本控制：結構最佳化是根本

截至目前，赫伯特·迪斯在大眾主要做了兩件事，除了帶領集團轉向電動化之外，大幅削減不必要的成本開支也是他的拿手好戲。還記得輝騰嗎？它就是因為入不敷出而被迪斯砍掉的；另外，排放門以來大眾的人員精簡也與迪斯息息相關。

可想而知，在VAG即將來臨的電動時代，迪斯仍將扮演德國版成本殺手這一角色。此前，迪斯就曾指出，電動汽車的成本控制重點很可能在小型車上，因為它們的三電成本並不比稍大的車子低多少，而其他部分卻能透過高度模組化設計在成本上趨同。因此，在這屆動力日上，大眾提出要大幅壓縮量產電動車型的成本，入門級車型爭取壓縮50%。

宏觀目標有了，具體應該怎麼實現呢？首先還是從電池開刀。從2023年起，大眾就將推行電芯標準化的策略，就像18650電芯曾經帶給特斯拉大幅優勢那樣，以大眾自己的方式最佳化成本。

與此同時，動力電池的CTP（Cell to Pack，可以理解為省去電池模組的設計）化也是大眾正在追求的目標。這一設計策略如今已經不算新鮮，寧德時代和比亞迪都做過類似的嘗試，也都將其對應的產品商用化了。不過，大眾這種體量和供應鏈位置的企業搞電池CTP化大概還是頭一遭，這波能節省的成本應該也相當可觀。

另外，考慮到技術發展和實際使用需求的多元性，大眾聲稱已經做好磷酸鐵鋰、高錳、NCM、固態電池等多方面的佈局。無論是近十年來可以預期的乘用車大規模爆發，還是未來可能的商用車業務拓展，大眾總能找到合適的動力電池選擇，不至於日後因突擊研發而造成不必要的浪費。

終極目標：不再收費的充電服務

作為一家車企，除了造車，關注用車者的需求同樣重要。現階段的電動汽車最擔心什麼？相信多數人都會提到和充電相關的問題。嗯，其實大眾也是這麼想的；為了提升用車者的使用體驗，大眾主要提出了兩套平行的方案，最終目標則是充電服務不再收費——

加快充電樁/充電站建設。以國內市場為例，到2025年前後，它將在華鋪設17000個充電樁，最大功率在120~300kW不等。

開發和配套多種形式的充電措施作為補充，比如充電機器人（這個他們以前也放過展示影片）和壁掛式充電盒。其中，後者還將成為大眾電動車型V2G的橋樑，可以在必要時用汽車為家庭供電。舉個栗子，只要不是礦老闆之類的用電大戶，一輛ID.3就能為一個普通家庭供電多半個星期。

寫在最後

總的來看，大眾這第一屆動力日活動更多是一種表態：雖然早在2016年初就有轉型意願的我們在這事兒上花了五年，但該做好的準備已經做得差不多了。接下來公眾要見證的，會先是巨人的一波突擊，還是它先彎下腰繫好鞋帶，把ID系列倉促開發過程中的bug都處理好呢？以大眾的風格，也許會是後者吧。