當下的汽車市場，眾多車企紛紛將目光越來越多地投在新能源領域中，就到了車企們真正PK研發能力的時候。在早年間的國內汽車市場中，混合動力技術一直是豐田的強項；相比之下，本田的步伐稍稍慢了些，但是這並不意味著本田的佈局策略出現了問題，相反，筆者認為，這是本田在戰略上的蓄力，畢竟一直強調技術的本田，最終還是會依靠強大的技術說話。

在試駕過很多新能源車後筆者發現，本田在技術上表現得更加細膩，而它的PHEV技術，則是更接近EV的混合動力技術。為什麼這麼說呢？

首先，第三代i-MMD技術超出想象

什麼叫i-MMD技術？它翻譯成中文是“智慧多模式驅動技術”。它對本田來說不是新生事物，其前身是20多年前誕生的IMA。在2017年和2019年，i-MMD混動系統兩次入選沃德十佳發動機，代表著世界一流的技術水平。該系統根據工況分為三個模式，也就是三個工作邏輯。

第一個模式是BEV Driving mode,就是由電池供電的純電動駕駛模式，它適用於從靜止起步及低速駕駛的情況；第二個模式叫做Hybrid Driving mode,即混合驅動模式，是由發動機發電，直接為電動機供電驅動車輪，適合高負載急加速的工況；第三個模式是發動機驅動模式，阿特金森迴圈的發動機直接驅動車輪，適用於高速巡航的相對低負載工況。

在現階段，本田的i-MMD混動技術已經廣泛應用在中國很多量產車上，比如CR-V、INSPIER、ELYSION等車型。

但如果單說節油，豐田絕對是強手，但本田的這臺系統與豐田的側重點不完全相同。它除了強調節能，更重要的其實是在追求運動性和平順性上。這對於現在的主流消費群體是極具誘惑性的，也是這套系統的亮點之一。最新第三代i-MMD混合動力系統，可針對不同的行車路況條件，自動判斷驅動電機與發動機的擅長領域。它不再極端強調車速對節能的影響，也設法讓駕駛變得輕鬆有趣。

其次，趨於EV的PHEV技術

事實上，這套第三代i-MMD混動技術已經非常先進，幾近無限接近EV技術，為什麼這麼說呢？搭載i-MMD Plug-in技術的車輛結構由一臺發動機、一臺發電用電動機、一臺行駛用電動機、一個鋰離子電池組和一個動力控制單元組成。然而不同的是，車身除了一個燃油加註口之外，還有兩個充電介面（一個快充、一個慢充），這就意味著i-MMD Plug-in是一個相比i-MMD擁有更長純電行駛里程的技術。

而在電池電量充足的情況下，，i-MMD Plug-in完全依靠行駛用電機驅動車輛前進，此時發動機處於休眠狀態，實現真正意義上的0碳排放和0燃油消耗。

但更加值得期待的是，明年，本田將在中國市場投放搭載插電式混動系統“SPORT HYBRID e＋”的車型，而“SPORT HYBRID e＋”則是更加升級的SPORT HYBRID。

共通性：發動機艙佈局相同，在傳統燃油車變速器的位置搭載電動CVT，電動CVT配置了兩臺電機以及控制這兩個電機的PCU（動力控制單元）。而SPORT HYBRID e+在此基礎上為PCU（動力控制單元）配置上了優化系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器。

更加高效的“三電”系統：首先SPORT HYBRID e+對雙電機系統進行了優化，電機的製作工藝由以往的圓形繞組方式變為方形線圈，這使得電機總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%，而電機總體實現了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

在動力控制單元方面，通過提升電壓控制單元電壓控制單元的功率，各個電動化元件之間的運轉更加高效，使得EV驅動行駛的最高時速可達到160km，擴大了EV驅動模式的使用範圍。

SPORT HYBRID e+的智慧動力單元採用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，讓長途EV行駛成為可能。這個高功率大容量電池組被安放在了底盤位置，降低了車輛重心。這種低重心的佈局設計，也提高了車輛的行駛效能，車輛更具操控感。同時智慧動力單元更加薄型扁平化，使車輛實現了更寬敞的座艙和行李箱空間，大大提升了駕乘舒適性。

上述電池、電機和電控系統的全面升級使SPORT HYBRID e+實現了超長的續航里程，搭載這套系統的Clarity PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續航里程達到110km以上，電動+發動機的綜合續航里程達到800km以上。

更加充沛的動力系統：在不久前的本田中國SPORT HYBRID e+技術體驗營活動中，為了讓大家能夠充分體驗SPORT HYBRID e+的卓越效能，主辦方還特意從日本調來了數臺右舵的本田Clarity PHEV車型進行試駕，最深的感受是，它的平順。

它的純電模式就非常接近於純電動車的使用方式，只是汽油機介入限值被設定的比較高。EV模式下的Sport、Normal、Eco三種駕駛方式所對應的汽油機介入限定範圍分別為40%、53%、87%。在試駕中，只要沒有超過這個範圍，車輛就一直是電驅。

而在HV模式下，當油門踏板的小於設定的比例時，才可只用電池供電，多餘的電能則會給動力電池充電。

在試駕過程中，充沛的動力並沒有因為各種設定而減分，但最令人驚訝的其實是它超乎意料的平順性。無論是深踩油門還是淺踩，它都展現出不同於國內任何一款電動車/混動車的性格。並沒有突然的爆發，也沒有換擋帶來的頓挫感，而提速也沒有因為平順變得反應遲鈍，在起步階段，可以說，這是一段找不出缺點的混動車。

轉彎時的表現也同樣出色。急彎不會側偏、進灣又相當柔和，儘管它重達1.8噸，卻仍然可以身輕如燕，相當敏捷。

寫在最後：

從本田這段時間的動作可以看得出，SPORT HYBRID e+將作為其明年的重點，在中國市場上進行推廣。可能有人會擔心，在競爭對手的技術和市場都已經發展到一定階段的時候，本田的出手算不算政策之上的發展戰略？事實上，當真正體驗了之後，這種顧慮就可以打消了，因為本田這個技術宅，要開始展示真正的本領了。