10月9日晚間，網傳獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車4家車企年底將進入破產程式，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈大量壞賬。隨後10日，涉及的各方先後作出迴應和澄清。

三四年前因為合作專案的關係，跟鐵牛集團及應總有過多次溝通，雖然意向性的合作最終沒有落地，但猛然間看到這個新聞，還是有些許驚訝。

傳言可以澄清，但是數字還是明晃晃的擺在那。

8月26日，眾泰汽車披露上半年年報，上半年實現營收50.4億元，同比下滑50.83%；淨利虧損2.9億元，上年同期盈利3.05億元，同比增減-195.37%。此外，資料顯示，今年上半年，眾泰汽車銷量僅為6.49萬輛，同比下降55.3%。

對此眾泰汽車給出的官方解釋為，公司在新產品、新技術、新業務等各方面保持密集投資，同時因為造車新勢力的加入以及傳統競爭對手的價格競爭策略，使得行業競爭日益激烈。

除了業績大幅度下滑之外，在眾泰汽車的貼吧裡，工人們欠薪維權的訊息也比比皆是。

可能此次危機對於眾泰而言，雖不及破產之難，但也著實將自己推到了懸崖邊緣。

發家之路

說到鐵牛集團，不得不說先說一個城市，永康。

作為鐵牛集團的發家地也是大本營，是全國聞名的“五金之都”。五金產業是永康的支柱產業，涉及車業、門業、杯業、電動工具、電器廚具、休閒器具、技術裝備、金屬材料等八大產業。據不完全統計，永康擁有超過1萬家的五金機械企業，五金工業產值佔全市工業總產值的90%左右，上繳稅收佔全市財政收入的90%左右。

而在車業方面，主要是指汽車、摩托車及配件製造業，永康有車業企業近千家。依靠產業聚集優勢，早在上世紀七十年代，永康就開始涉及汽車配件製造，進入九十年代後開始快速發展，汽車產業逐步形成整車、零部件、關聯產品三大板塊。而鐵牛集團的前身也正是踏著這個時間節點成立的。

1992年，永康長城機械廠成立，主要生產拖拉機零部件，後來逐步延伸至汽車、摩托車零部件的加工製造。隨後，鐵牛集團開始圍繞汽車產業做佈局與延伸，先後成立了永康市模具加工有限公司，浙江鐵牛實業有限公司等。

2003年，鐵牛集團持資收購金馬股份，成為金馬股份最大的股東。通過此次收購，鐵牛集團完善並擴大了整車製造平臺。同年，眾泰控股成立，將業務聚焦在汽車發動機、變速箱等關鍵零部件的生產研發，以及整車製造業務。先後在永康、杭州、長沙、湘潭的整車基地建設模具研發製造、鈑金生產基地；在臨安、永康等地投資建設了汽車空調、汽車注塑、汽車底盤件、汽車座椅等零部件研發生產基地。

2005年，眾泰汽車整車製造工廠正式落地，從臺灣引入豐田特銳車型生產線和工程師，整車製造開始進入規模化生產階段。之後兩年，鐵牛集團通過收購江南汽車70%的股份，從而獲得了完整的汽車生產資質。

年報資料顯示，2014-2017年，眾泰汽車銷量實現從16.6萬輛到31.6萬輛的跨越，CAGR高達24%。由於其準確把握了SUV細分市場，在銷量結構中，SUV的佔比由2014年的42%，提升至2017年的80%。

而伴隨著鐵牛集團在汽車產業的佈局，中國汽車產業進入快速發展的黃金十年。戰略選擇的正確，使得鐵牛集團成為這個時代紅利的最大受益者之一。

老闆的思考

對於一家民營企業而言，老闆是永遠值得深挖的話題。

2015年在永康第一次見應總的時候，當時眾泰汽車可謂是意氣風發，T600（TouaregQ5泰）大賣，高峰時月銷兩萬臺，也著實讓眾泰汽車在中國產自主品牌中站穩了腳跟。

衣著樸素，為人謙和是我對應總的第一印象。

在當時智慧手機已經普及的時代，應總手裡那臺諾基亞小藍屏手機著實有些突兀，也讓我對這個草根出身，憑藉對汽車和機械的一腔熱愛，夢想造車的執掌百億企業的這位老大多少有些好奇。

2015年也正值中國網際網路發展的如火如荼，阿里上市，小米生態初見規模，網際網路思維和商業模式開始成為討論的熱點，眾多傳統企業也開始加入這波浪潮中，網際網路轉型成為他們關注的焦點。

加之新的造車勢力跨界不斷湧現，也使得應總感受到了實實在在的壓力，也將鐵牛和眾泰戰略轉型提到了重中之重的位置，當時的專案交流也正基於此。

在溝通的過程中，應總談了很多他對眾泰汽車未來發展的思考，從生產線的鋪設、到渠道經銷商的變革，再到終端使用者體驗，再到智慧汽車，車聯網平臺，再到汽車後服務市場開拓，再到模組化定製汽車，再到網際網路與傳統產業的結合等等，簡短卻清晰。

最後，此次戰略諮詢專案沒有達成最終的合作，據內部人反饋是應總認為他對鐵牛集團未來的戰略發展想的很清楚，然而下面執行層面的人卻並不這麼認為。

藉助外部力量給老闆洗洗腦，這也是當時他們想極力促成此次合作的最終目的。或許這也是未來爆發出來的問題埋下的一個小小的伏筆。

多線條的戰略，繞不開的問題

對於眾多傳統產業而言，圍繞自身產業鏈上下游進行業務佈局和延伸是最容易做出的戰略選擇，然而面對眾多選擇如何進行戰略取捨，確定戰略重點和優先順序卻是至關重要的，這也是考驗企業一把手戰略決策力的核心。

眾泰汽車作為一家典型的傳統汽車製造業企業，在品牌、技術、品質、模式、服務、渠道、營銷等各個方面，我們逐一解剖分析，來看看這背後的問題推手到底是誰？

目前眾泰汽車旗下擁有眾泰、江南、君馬三個汽車品牌，眾泰作為主品牌，主要面向福斯市場。江南作為2007年收購的附屬品，基本上也處於荒置的狀態。而主打時尚感和科技感的君馬作為面向都市年輕消費群體的子品牌，於2017年6月釋出後，一直備受質疑。

僅僅在君馬汽車釋出的半年前，坐擁哈弗的長城汽車順勢推出了更加年輕化、更加豪華的子品牌WEY。兩年之後，20萬臺的銷量也著實給行業交出了一份好的答卷。

然而，君馬卻沒有踩上一個好節點，一方面獨立運營的君馬分散掉已經處在下滑邊緣的眾泰汽車的資源投入，加之眾泰汽車本身品牌與定位尚存在諸多問題，另一方面，中國汽車市場競爭愈加激烈，新能源汽車的快速崛起，都在瓜分這原本擁擠的市場。

此外，被外界喻為“皮尺部”的眾泰而言，始終摘不下“山寨”這頂大帽子，即使我們在參觀工廠的時候，就連內部工作人員也自豪的說，“我們這車前面像Tiguan，後面像奧迪Q5，賣的可好了……”

從最開始的與大發特銳相似度高達99%的眾泰2008，到仿Q5與Touareg的T600、仿Tiguan的大邁X5、仿Macan的SR9、仿Q3的SR7，眾泰嚐到甜頭後就開始了一發不可收拾的抄襲之路。

無論說再多少科技投入，研發投入，做再多的營銷宣傳，山寨品牌這個帽子，到底是眾泰不能摘，還是不想摘呢？

去年8月份，17名眾泰汽車經銷商到山東臨沂的生產基地進行維權，維權原因主要是S系列產品出現了大量品質問題，對前端銷售造成了極大的影響。經銷商平均虧損在幾百萬，有的甚至高達一千萬。

今年8月份，100多位君馬汽車經銷商到集團總部維權。經銷商們向眾泰提出的主要訴求是，眾泰需要保障配件的及時供給，從而使售後問題及投訴得到妥善解決，同時眾泰汽車需兌現向經銷商承諾的補貼及保證金等等。

經銷商維權可能僅僅是眾泰汽車品質問題的縮影之一，然而在車主在各個論壇貼吧中的抱怨和投訴可層出不窮。2017年統計資料顯示，當年靠1：1模仿保時捷的熱銷車型SR9，以萬分之12.4的投訴銷量比幾乎墊底。

而在第三方汽車投訴排行榜車質網上，眾泰T600雖然銷量不斷下滑，但投訴卻一直居高不下，諸如：天窗故障、方向盤異響、變速箱異響、發動機漏油、剎車失靈等一系列問題。

對於眾泰而言，當家的兩款車型所反映出來的品質問題，或許已經做出了最好的說明。

眾泰近兩年發展的坎坷之路上，國六標準的實施可謂是雪上加霜。自今年7月1日起，國家規定部分省市開始執行國六標準，尤其是在東南沿海一線城市和中部新興一線、二線城市，國五車型將無法上牌。

而一直奉行拿來主義的眾泰，在核心技術偏弱的前提下，無法在短時間內推出國六車型，從而導致經銷商面臨無車可售的窘境。有的經銷商甚至貼出了停業休假的通知。

資料顯示，今年7月份的銷量僅8709輛，同比去年7月份銷量13434輛，下滑35.1%。

雖然在9月份的一次針對投資者的問答中，眾泰汽車的董祕表示“目前公司國六標準的車型正在批量生產，陸續發往全國各地”。但商場如戰場，哪怕是一個月的停滯都會讓競爭對手風捲殘雲般佔領市場。

2009年6月17日，當時工信部公佈了備受期待的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》，自此新能源汽車按下了加速鍵，加之歐洲各國陸續出臺燃油車停駛年限，以及北京、上海、深圳的號牌政策的推動。

短短十年時間裡，銷量實現從0到125.6萬輛，年同比增速高達61.7%，各大車企紛紛佈局新能源，而持續火爆的造車新勢力，也把新能源汽車作為彎道超車的好機會。前有比亞迪，後有北汽新能源、吉利EMGRAND EC7，也紛紛實現銷量上的新突破。

其實，早在2008年11月，眾泰汽車純電動汽車便拿下了國家首個產銷許可。2010年，眾泰汽車成為中國第一家面向個人終端銷售的純電動汽車品牌，可謂走在行業的前列。

但經過近十年的發展，現在在眾泰汽車的官網，仍然還只有三款車型，可能廣為人知的還是那款典型買菜車E200。而在去年年底，原計劃投資41億元的眾泰新能源試驗與試製中心的建設工作也暫緩推進，相應的研發專案費用也未達到預期。

眾泰新能源汽車的痛失好局，除激烈的市場競爭外，其戰略思路也或許值得深究。在今年的國際新能源·智慧汽車發展峰會上，眾泰新能源中心總經理解偉談到“眾泰新能源一直走的就是價效比路線，對於四五線城市的很多使用者而言，一百多公里也許就夠了，成本就可以大大降低了。”

聽起來邏輯也沒有什麼破綻，但是仔細一想，好像也不太對勁。新能源汽車的快速增長，養車成本低僅僅是其中很小一部分原因，而北京等一線城市的牌照限制才是核心剛需助推力。對於不限號不限行的四五線城市而言，電動汽車並不是剛需，更何況對於一些小地方，可能電動摩托車或者老年代步車就可以搞定，更何談電動汽車的需求呢？

除上述問題外，去年5月，眾泰汽車釋出公告，將於福特智慧出行組建合資公司，各出資50%，成立智慧出行網約車公司，致力於為網約車運營商和網約車司機提供智慧、定製化的純電動車解決方案。截止到目前為止，筆者查閱多方資料和資料，均未查到相應的後續資訊，或許這是眾泰汽車有一個不了了之的專案。

根據據眾泰汽車一季度公佈的資料顯示，眾泰汽車的總資產總計為320.7億元，歸屬於上市公司的淨資產為176.75億元。與之相對應的是其報告期內的負債總額達到了143.85億元，其中流動負債達到137.51億元。

2016年3月，眾泰汽車借殼金馬股份上市時，眾泰汽車母公司鐵牛集團簽署了一份業績對賭協議。根據業績對賭協議，作為補償義務人的鐵牛集團承諾眾泰汽車2016年、2017年、2018年、2019年經審計的扣除非經常性損益後歸屬於母公司股東的淨利潤分別不低於人民幣12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。

除2016年完成盈利目標外，2017、2018年兩年均未達到目標要求，且三年累積完成不足50%。因此鐵牛集團需按照約定當期補償41.7億元，當期補償股份數量4.68億股。

截至今年5月，鐵牛集團所持有的眾泰汽車股份中，有超過8成、6.48億股都已經作出了質押，另有369.5萬股處於凍結之中。此次鐵牛集團應補償股份數量已超過其未質押及凍結股份數量。在今年8月份的第五次臨時股東大會上，眾泰汽車董事會通過將以1.00元總價回購鐵牛集團持有眾泰汽車4.68億股股份並予以登出的方案。借殼對賭失敗，讓鐵牛集團面臨數十億元損失，駱駝的身上再加上了沉重的一根稻草。

寫在最後

任何一家企業的功過成敗，不是區區幾千字可以寫清楚，寫明白。眾泰汽車的興衰發展，也仍有很多的故事可以寫。本文更多的是基於筆者基於幾年前同鐵牛集團的交流所感，所得，不正之處，還請指正，也希望眾泰汽車能抗住此坎，重新再來。