編輯/子夜

“起了大早，趕了晚集”。

這句話或許最適合形容BBA的電動化之路。

國內的新能源汽車行業真正始於2014年，那年隨著特斯拉Model S強勢登陸，蔚來、小鵬和理想等國內新能源車企乘勢而生。

不過，很少人知道的是，BBA在此之前就已開始向新能源領域進軍。

然而，在新能源市場前景不明朗的情況下，BBA均未重點投入，這也給了特斯拉等新能源車企崛起的機會。

隨著新能源汽車行業的發展，BBA與“特斯拉們”在新能源汽車上的差距也越來越大。

連線出行透過統計這些車企官網資料可見，寶馬iX3的續航為500公里，奧迪e-tron則為470公里，而賓士EQC的續航甚至僅為415公里。

相較之下，特斯拉國產Model Y的續航為594公里，而蔚來旗下的產品續航最高已達到600公里。

與此同時，據汽車之家資料顯示，賓士EQC、寶馬iX3和奧迪e-tron這三款電動車並不具備OTA升級這一功能。在業內看來，缺少這一功能的電動汽車與普通燃油車，除了在動力方式之外，並沒有任何區別。

而蔚來和特斯拉旗下的電動車產品均擁有OTA升級的功能，並能實現每月或者每週定期升級。

特斯拉、蔚來及BBA旗下部分產品引數及售價情況，資料來源於汽車之家，連線出行製圖

從售價、到電池續航、再到智慧化，BBA旗下的電動車產品可以說亮點寥寥。正因如此，BBA旗下的新能源車型，不僅在市場中一直沒有什麼聲響，而且還要面對不斷被其他玩家搶佔市場份額和特斯拉的降價“大招”。

除了新能源汽車業務，BBA原有的燃油車在高階車市場上的份額，也正在受到特斯拉、蔚來等新能源汽車玩家的威脅和蠶食。

對此，被逼到牆角的BBA，開始嘗試用降價來破局。

而在燃油車方面，BBA在去年十一期間，國內諸多城市中的4S店也推出了各種優惠活動，使消費者用更便宜的價格買到燃油車車型。

站在汽車產業變革的十字路口上，一直在高階市場如魚得水的BBA，也陷入了焦慮的狀態，BBA最終能拿到一張新能源時代的入場券嗎？最終，它們又是否能夠保住自己在汽車行業的地位？

1、BBA的新能源之路：起大早，趕晚集

在燃油車市場，BBA長期佔據著霸主地位，但在新能源領域，三家均意外落後了。

追溯過往，BBA其實早就開始探索新能源業務。2007年，寶馬釋出了一個名叫“Project i”的計劃，並稱這一計劃主要為其向新能源轉型而推出，就此寶馬也成了當時為數不多拓展新能源汽車業務的燃油車企業。

緊接著，兩年後賓士和奧迪也相繼開始佈局新能源汽車領域。

2009年，賓士用5000萬美元購買了特斯拉約9%的股票，雙方達成合作，後者將為賓士第一代電動汽車Smart和B級賓士提供動力系統；同年，奧迪在德國法蘭克福車展也亮相了旗下的首款純電動轎跑e-tron。

彼時，BBA這三家車企在佈局新能源汽車方面可謂胸有成竹，但這樣的勢頭並沒有繼續延續下去。

寶馬推出“Project i計劃”後，在1系列等現有燃油車車型的基礎上進行研發後，於2013年推出了首款純電動汽車i3，但由於其電池續航里程僅為150公里，還不如十三年前日產Leaf的160公里續航，因此不被市場所看好。

寶馬i3，圖源寶馬中國官微

對比來看，2012年特斯拉釋出的第二款車Model S續航里程為390公里，是寶馬i3的2.6倍，Model S的能量密度也達到160Wh/kg，是寶馬i3電池的兩倍。

也就是說，與特斯拉相比，寶馬i3在三電技術起步階段就落後了一大截，這也導致其銷量表現平平。

據汽車之心統計資料顯示，寶馬i3上市當年，全球銷量僅為311輛，相比之下，當年特斯拉Model S的全球銷量已達到22300輛。寶馬雖然在技術、銷量方面並不及特斯拉，但比賓士和奧迪提前五年推出了新能源車。

相較之下，奧迪在釋出e-tron的九年後才正式量產；而賓士在與特斯拉合作終止後，直到2019年才推出了首款純電動汽車EQC。

時間晚了幾年，但卻沒有什麼亮眼之處，奧迪、賓士的三電技術並沒有太大突破。

奧迪e-tron配備了三元鋰電池組，電池能量密度為142Wh/kg，續航里程則為470公里；賓士EQC能量密度最低，僅為120Wh/kg，續航里程也只有415公里，而特斯拉長續航版的Model 3能量密度達到167Wh/kg，續航里程更是達到605公里。

奧迪e-tron和賓士EQC，圖源奧迪/梅賽德斯-賓士官微

在自動駕駛技術上，雖然在2017年，奧迪率先在其A8車型上推出了L3級自駕技術的Traffic Jam Pilot（TJP），但由於政策原因，一直未能應用落地，而BBA在L4級別的自動駕駛領域暫時不敵Waymo、Uber、百度等公司。

當前，為了研發出更高級別的自動駕駛技術，BBA三家已經組成了聯盟，共同開發先進的駕駛輔助系統，奧迪母公司大眾汽車還斥資26億美元投資了與福特緊密合作的自動駕駛初創公司Argo AI。

BBA除了自身在新能源技術上落後，其背後的供應鏈也沒跟上時代步伐，博世、大陸和採埃孚等傳統汽車零部件廠商在新能源領域呈現集體性落後，這在一定程度也拖慢了BBA在新能源領域的整體推進速度。

可以說，BBA在新能源領域是起了大早，趕了晚集，如今甚至被特斯拉等新能源車企逼到了牆角。

2、特斯拉攻勢兇猛，BBA被迫降價

由於BBA在新能源核心技術上落後，導致其推出的新能源汽車也沒能樹立起高階形象。

從2019年底開始，寶馬、賓士與奧迪紛紛推出了自己的首款電動車。當年11月賓士EQC和奧迪e-tron先後推出，其中賓士EQC釋出了兩款車型，官方指導價為57.98萬和62.28萬元；奧迪e-tron則定位C級SUV，先期指導價為69.28萬-80.08萬元。

寶馬緊隨其後，一年後推出了首款電動車寶馬iX3，其中兩款車型最初售價區間為46.99萬-50.99萬元。

從售價上看，寶馬、賓士與奧迪依舊延續了燃油車時代的高階定位，但在效能上，無論是電池續航，還是智慧化方面都較為普通。

普通的效能配置卻標上了高昂的價格，BBA的這一高階策略直接導致其銷量欠佳。

乘聯會資料顯示，賓士EQC自2019年11月正式上市以來，截至去年底共賣出了4183輛，這就意味著這款車推出後每個月的銷量僅為200多輛；而與其同級別的E型燃油車去年全年的銷量為149900輛，幾乎是前者同期的38倍之多。

賓士EQC與賓士E級燃油車2020年銷量情況，資料來源於乘聯會，連線出行製圖

這樣的銷量“慘劇”同樣發生在寶馬身上。iX3作為寶馬在去年新推出的純電動車型，在當時推出後一度備受關注，但其市場表現卻大跌眼鏡。

據乘聯會資料，該車型自去年11月釋出後，截至去年底銷量為2675輛，而在今年1-2月總共賣出了2269輛，相比於去年11-12月兩月的銷量下降15.1%，呈現明顯下降趨勢。

奧迪e-tron作為其旗下首款純電動SUV，於去年11月正式上市。雖然推出後也受到了業內的追捧，但在市場上的聲量並沒有多大。據乘聯會資料，去年全年該車型銷量為3448輛，與同期推出EQC的賓士成為難兄難弟。

造成這樣現象的一個關鍵因素是——它們的敵人是特斯拉。

從車型方面來看，無論是賓士的EQC，還是寶馬的iX3和奧迪的e-tron，都屬於中型SUV，這些車型定位的也都是高階電動車型。而這些屬性，都是特斯拉Model Y的主要特點。

BBA旗下推出的新能源汽車與特斯拉的Model Y同屬於同一個賽道，但在銷量這個層面來看，卻是天壤之別。

據乘聯會資料，特斯拉國產Model Y自今年元旦上市後，1-2月的銷量為6271輛，相比之下，賓士EQC、寶馬iX3和奧迪e-tron兩月銷量分別為1061輛、2269輛和645輛，均不及前者。

特斯拉國產Model Y、賓士EQC、寶馬iX3及奧迪e-tron2021年1-2月銷量情況，資料來源於乘聯會，連線出行製圖

事實上，在Model Y上市前，特斯拉的降價策略首先在Model 3上使用，在2020年1月正式交付國產Model 3時，特斯拉將這款車補貼前售價從35.58萬元降至32.38萬元，再加上新能源補貼，這款車的最終售價為29.905萬元。

隨後，在去年的5月初和10月初，特斯拉再次進行了兩次降價“突襲”，直至將國產Model 3標準續航升級版補貼後售價降到24.99萬元、長續航後驅版售價降至30.99萬元。

去年，直接對手Model Y尚未上市，但BBA已經開始有所動作，賓士和奧迪很快也透過推出或計劃推出售價更為便宜的新車型，來達到降價的目的。

去年6月，賓士推出了EQC新一款車型——EQC 350 4MATIC，售價為49.98萬元，相比於2019年11月推出的EQC 400系列，在續航（415公里）不變的基礎上，售價卻僅為49.98萬元，而EQC 400系列的兩款車售價分別為57.98萬、62.28萬元，相比之下降低了12萬元。

不過，這些車型的價效比依然沒法和Model Y比拼。

今年元旦，特斯拉正式推出了國產Model Y，並對其進行了降價。其中，Model Y 長續航版的起售價相比於此前的48.8萬元下調了14.81萬元至33.99萬元；Model Y Performance高效能版相比於此前的53.5萬元甚至下調了16.51萬元至36.99萬元。

特斯拉國產Model Y，圖源特斯拉官微

繼賓士和奧迪降價後，再面對特斯拉Model Y的攻勢，寶馬最終也敗下陣來，開始對iX3進行降價。寶馬錶示，如果在1月28日前已開票的客戶，將根據發票金額和最新的官價進行現金補償。

雖然做了降價的動作，但BBA的新能源車型銷量仍然毫無起色。連線出行透過統計發現，自去年6月賓士推出低價版的EQC 350 4MATIC，這款車截至今年2月，沒有一次登上國內新能源車型月度銷量前十名榜單中，已降價的寶馬iX3同樣是這樣。

現在來看，雖然BBA很早就向新能源汽車方面進軍，但事實證明，基本沒有做出能打的成績。而對其BBA而言，要為之擔憂的不僅是這方面，在引以為傲的燃油車方面，也陷入“水逆”期。

3 、燃油車業務進入“水逆期”

今年剛剛過去三個月，BBA就身陷大規模召回“劫難”之中。

上週五，梅賽德斯-賓士（中國）汽車銷售有限公司、北京賓士汽車有限公司宣佈實施召回，並向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。據計劃顯示，將於今年4月12日起召回生產日期在2016年1月22日至2020年11月20日期間的部分進口和國產A級、B級、S級及G級等車輛，總計2600677輛。

賓士召回車輛資訊，圖源國家市場監督管理總局官網

召回的主要原因是通訊模組軟體的技術問題，當車輛發生碰撞及出現危急事故後，通訊模組會由於電壓下降導致車輛自動傳送給賓士緊急呼叫中心的車輛位置出現偏差，導致救援延遲，存在安全隱患。

同在本月遭遇召回風波的還有寶馬汽車。

本月初，華晨寶馬汽車有限公司、寶馬（中國）汽車貿易有限公司宣佈召回，由於在生產過程中熱處理失誤，導致車輛在使用過程中後輪半軸出現斷裂的情況，為消除安全隱患，於今年3月13日起，召回生產日期自2020年3月13日至2020年6月15日的525Li、525i和740Li等型號汽車，共計608輛。

此外，寶馬還召回了生產日期從2019年7月5日至2020年12月14日的iX3、X5、X6、X7及8系等型號汽車，共計1356輛。召回主要原因是由於車輛的整合制動系統（IB）的不正確生產製造上，會導致車輛的ABS功能（車輛制動防抱死系統）失效，增加車輛安全風險。

對於BBA中剩下的奧迪，也早在2月底宣佈了召回事宜。

2月26日，一汽大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》等法規檔案，同樣向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。召回自2018年4月25日至2020年11月24日生產的部分國產A6L 2.0T車型和進口A6 Avant 2.0T和A7 2.0T車型，共計124798輛。

奧迪召回車輛，圖源國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心

這批車輛的召回主要是因為發動機控制單元中的一些結構功能的不完善，導致發動機運轉不穩，極端情況下可能會停轉，存在安全隱患。

隨著BBA都宣佈了召回事宜後，雖然像這樣的召回在這兩年的國內市場中經常發生，但依然受到了業內的廣泛關注，畢竟像賓士的召回數量是近兩年較大規模的，此外BBA在這次召回中絕大部分都是燃油車。

對於BBA來說，這樣的召回，無疑對旗下的燃油車品牌形象有所影響。不過，BBA更需要擔心的可能是燃油車整體市場的前景。

“燃油車會消失。”特斯拉CEO埃隆•馬斯克在去年9月，被媒體問到對於BBA等燃油車的看法時，他曾以這句話作為回答。

將BBA視為對手，對於特斯拉是這樣，對蔚來和其創始人李斌而言，亦是這樣。

今年初，在蔚來的2020 NIO Day上，李斌釋出了包括ET7在內的新技術產品，而在活動後，李斌對媒體表示“蔚來之後的短期對手是BBA。”此外，他在去年參加央視《遇見大咖》節目中，也表示將用5年的時間，搶佔BBA更多的市場。

馬斯克和李斌說出這樣的話，也是基於他們在造車之初，就將產品定位為與BBA一樣的高階。無論是特斯拉的國產Model 3/Y，還是蔚來的ES8、ES6還是ET7，均是高階電動車型。

雖然目前離李斌所說的“5年”還有很遠，但特斯拉和蔚來對BBA的威脅與蠶食肉眼可見。

據汽車產經發布的一份報告顯示，2020年1-11月，BBA三家的銷量雖然有所增長，但需要注意的是，BBA在高階車市場的份額較2019年同期卻下滑了接近3%，與之相對的是，特斯拉和蔚來在這個市場中的份額較2019年同期增加了3%。

除了整體高階車市場之外，在一些細分市場中，也是同樣的情況。

據中國汽車流通協會統計資料顯示，在2020年各品牌高階SUV銷量排名中，賓士、奧迪和寶馬旗下的燃油車車型雖然較2019年都有增長，但增長率僅為兩位數、甚至是個位數。而蔚來和理想汽車旗下的高階電動SUV的銷量同比增長率，卻高達三位及四位數。

2020年各品牌高階SUV零售銷量，圖源中國汽車流通協會

這其中，賓士GLC、奧迪Q5和寶馬X3雖然位列這份榜單的前三位，但銷量同比增長率分別僅為18.5%、7.3%和9.9%。相較之下，理想ONE和蔚來ES6雖然排在第8、9名，但銷量增長率卻高達144.4%，理想ONE甚至達到了3070.5%。

由此可見，特斯拉和“造車三兄弟”正在一步步地蠶食著BBA的市場份額。而BBA的高階燃油車越來越賣不動了。

正因這樣，BBA不僅對旗下的新能源車型進行降價，也對諸多燃油車車型實施降價。

就在去年十一期間，面對特斯拉的降價攻勢，BBA均透過給出優惠來實現“變相”降價。據時代線上報道，當時在一些BBA的4S店中，無論是38.78萬元起售的奧迪Q5L，還是40.98萬元起售的奧迪A6L，終端優惠接近10萬元左右。而賓士C級車的終端優惠力度亦超5萬元。

而對於寶馬而言，據廣州寶馬4S店銷售人員對時代線上表示，在去年十一期間，透過優惠活動，17萬元左右就可以拿到寶馬1系，而這款車彼時在官網的售價最低都為20.38萬元。

現在來看，無論是引以為傲的燃油車業務，還是早早就佈局的新能源汽車業務，都面臨著巨大的挑戰，BBA不得不採取措施尋求突圍。

4、下一個十年，BBA能保住自己的地位嗎？

3月16日，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）宣佈，奧迪將放棄開發全新的內燃機。

“未來BBA肯定會轉型新能源，這是行業趨勢，只是當前條件還不太成熟，不過這並不意味著BBA就要放棄燃油車市場，只能說現在BBA對新能源的投入更重了，這肯定也會刺激產業上下游，包括更多同行、消費者轉向新能源。”億歐汽車高階分析師楊雅茹告訴連線出行。

從奧迪公開的投資計劃可以看到，未來五年奧迪將投資總共約為350億歐元（423.5億美元），其中一半資金將用於汽車專案和創新汽車技術的投資。具體來說，約有100億歐元（121億美元）將用於電動汽車，50億歐元（60.5億美元）將用於混合動力。

毫無疑問，奧迪未來5年的投資研發重點明確為新能源領域，而放棄開發全新的內燃機，則表明奧迪下定了進軍新能源汽車的決心。

不僅是奧迪進軍新能源決心堅定，寶馬、賓士同樣也在加快進軍新能源的進度。

寶馬MINI，圖源MINI官網

從MINI品牌的十年計劃來看，寶馬已然在加速進軍新能源業務。

按照寶馬的規劃，2023年，寶馬計劃將新能源汽車產品拓展到25款，其中一半為純電動車型；2025年，在如氫燃料電池技術等研發方面計劃投入超過300億歐元。

除此之外，寶馬還增持了華晨寶馬的持股，增加至75%，並計劃在華晨寶馬工廠量產寶馬iX3，將其出口到全球，同時寶馬集團還與國內電池製造商寧德時代確立了價值40億歐元的電芯採購意向。

賓士在電動化上同樣不甘落後，其計劃在2022年推出10款純電動汽車，並期望在2025年將純電動汽車的銷量提升至總銷量的15%到25%，到2030年，計劃電動車型（包含純電動和插電式混合動力車型）佔據乘用車新車銷量50%的份額。

蓋世汽車研究院高階分析師王顯斌表示，BBA先後宣稱不再研發和停產內燃機，實質上只是表達電氣化轉型的決心和迎合全球碳中和的發展訴求。一方面，2030年之後企業面臨單純依靠內燃機驅動很難滿足更嚴格的法規要求；另一方面，BBA目前面臨新技術、新玩家的持續挑戰，傳統豪華品牌產品面臨以特斯拉為代表的車型的滲透。

此前BBA在轉型電動化上並不積極，甚至有些懈怠，但隨著歐盟不斷出臺嚴苛的碳排放標準，以及新能源車的市場接受度不斷提升，BBA已然開啟了加速追趕的模式。

“僅從產品角度看，BBA確實處於落後狀態，但從其掌握的技術能力來看，不能認定BBA處於落後狀態。只能說傳統車企的技術運用更保守，新勢力更激進，而且BBA也有著自己的優勢，首先其品牌力和資金實力更強，作為傳統車企也能保證一定的品質。”楊雅茹表示。

據相關資料顯示，即使2020年全球經濟不景氣，汽車業遭受重創，但賓士與寶馬均實現了利潤的增長。

2020年，賓士母公司戴姆勒集團息稅前利潤達66億歐元，同比增長53%（2019年為43億歐元），集團淨利潤為40億歐元（約合人民幣312億元）；寶馬集團稅前利潤實現52.22億歐元，稅前利潤率為5.3%。

相比造車新勢力的持續虧損，BBA可以拿出上百億歐元的研發資金，支撐其拓展新能源技術，而目前大多新能源車企還需要靠不斷融資才能維持執行。

除此之外，BBA本身擁有的工廠，也在加大力度支援生產新能源汽車或主要零部件。

賓士為了完成2025年15%-25%的純電動銷量，已經投入了10億歐元，以此獲得坐落於3大洲7座城市的9家電池工廠的支援。

賓士德國工廠，圖源賓士官網

2020年11月，寶馬也宣佈將在2022年升級所有在德國的工廠達到生產純電動車型的能力，以此應對產能爬坡。

BBA的這些措施正在落地，但短期內很難改變目前落後的現狀，想要使用者買單，產品實力的提升是重點。

“在高階電動車市場領域，BBA由於採用原有整車平臺技術架構，三電系統技術指標、自動駕駛和座艙體驗與新勢力都有差距，如續航能力、自動駕駛輔助功能等。另外，傳統的使用者服務模式難以迎合當前消費者的期望，如渠道網聯不足，充電不便利等，同時品牌溢價過高，沒有讓消費者享受到願意買單的程度。”王顯斌表示。

目前來看，BBA的市場份額已經受到極大威脅，它們也在透過向新能源汽車加速佈局來嘗試脫困。BBA如果要想在下一個十年繼續保住其在高階車市場中的地位，首先就要先迎戰自身、徹底脫離“吃老本”的束縛。