傳統汽車領域，我們開創性的提出了市場換技術的政策，所謂“市場換技術”，長話短說就是在改革開放後國家為了改變當時汽車工業長期落後的面貌採取的一項重大舉措。合資汽車工廠開始在國內逐步建立起來，後經過幾次政策調整，從中央到地方，“市場換技術”在從原材料到整車在汽車行業中全面鋪開。

經過40餘年的發展，國外絕大部分主流汽車品牌從整車到零部件都已在國內通過合資、獨資的方式建立起工廠，中國汽車產量也一躍成為全球NO.1，銷量排名中前十的位置大多數一直被合資品牌牢牢佔據，國內自主品牌只在個別年份擠進過前五，可見作為全球第一大汽車市場，我們付出了多大的誠意！市場是交出去了，我們換來了多少技術呢？作為廣義的技術而言，這幾十年汽車產業迅猛發展，國內汽車工業全產業鏈都獲得了巨大進步，現代化工廠、新材料、先進生產裝置、管理體系、成熟產業工人等方面都基本達到了目前最高水平。

這麼多年除了整個行業的鉅額利潤被合資的外方佔有，我們用市場換來的技術，絕大部分都在工業應用層面，更底層的基礎技術如主動安全控制演算法、超高精度零件加工等侷限於國內的現實情況無法在國內找到適合的承接方，有引進需求但無法落地，只能依賴進口；傳統汽車產業中最高階的核心子系統如柴油高壓共軌、先進動力總成、主動安全控制、高階空氣彈簧懸架等，一直被外資壟斷，國內偶有個別項目有所突破單難有產業化優勢。總體而言，市場換技術對發展國家經濟確實起到了巨大作用，但並沒有從根本上改變汽車行業大而不強的局面。現在很多自主品牌雖然還在繼續加大在高階發動機、變速箱領域的研發投入，但傳統燃油動力已經是夕陽產業，更有訊息稱賓士已經主動暫停了全新燃油發動機專案的開發。換句話說我們埋頭苦幹奮力追趕的是別人準備淘汰的技術。

新能源在汽車領域具備商用條件後，我們普遍認為是一次可以彎道超車的絕佳時機，在眾多新能源技術中，混合動力的核心技術一直在日本豐田、本田汽車公司手裡，核心子系統都是進口，國內的合資工廠只負責整車裝配。氫能源目前只適合應用於商用車輛，市場容量相對小。得益於我們在高容量電池起步較早，產業規模較大的優勢，發展純電動汽車方案似乎順理成章。對於純電動汽車的電池、電控、電池三項核心技術，其實國外傳統汽車巨頭和知名零部件公司在這個領域的基礎研究起步還要早於我們，他們技術儲備更豐富，博世、大陸、法雷奧、雷米、安川等都已經有非常成熟的更高整合度電動動力總成產品。美國特斯拉並非傳統汽車公司，相對其較早的Model 3，我們在軟包電池、BMS、電機佈置、動力分配控制幾個關鍵專案上可以說全面落後，曾誇下海口說分分鐘造出特斯拉的比亞迪全面對標後也承認還有較大的差距，更何況特斯拉量產車型已經進化到Model-X。

在看得見摸的著的新能源整車技術中，混合動力本身就是過渡技術，無需投入過多資源；氫能源動力在商用領域前景更廣闊一些，儲能限制了其在乘用車領域的應用。純電動領域我們發展潛力大，至少還在能保持在第一梯隊中，只要差距不再像傳統汽車領域那麼大，彎道超車還是有機會。但需要整個行業能少一點浮躁，多一點踏實搞研發，提升產品品質。畢竟前面留給我們的彎道已經不多了。