一年一度的，雖然名義上是一種關懷、一次體檢，但是對於老舊車輛來說，就像老年人不想進醫院，小孩子不想打預防針一樣，都是要經歷一次心理上的考驗。特別是面對日益嚴苛的環保政策，汽車的排放被越來越重視，一個小小的故障，就有可能影響尾氣的指標，而在一整套年檢程式之中，汽車尾氣排放的檢測，又屬於重中之重，如果不能一次通過，則又要返回維修、重新排隊，浪費時間和精力。

所以，對於車齡較長的汽車來說，年檢前的一些檢查和維修，就是一件有則改之，無則加勉的事了。但是，萬物生長都有其源頭，在關係汽車尾氣排放的主要元件當中，只要能夠找準位置，重點檢測，就可以及時發現、及時處理，讓汽車順利的通過年檢。#月薪萬元-新作者扶植計劃開啟#

一，尾氣檢測的三大指標

1，一氧化碳CO

汽車氣缸內燃料燃燒後產生的廢氣，其成分最理想的情況就是二氧化碳和水，一切汽車為了達到理論空燃比，莫不是為了這個目的而努力。但是理想和現實永遠存在差距，汽車在行駛過程中，很多時候由於環境、效能的影響，其實都是無法達到良好排放水平的理論空燃比的。這其中，大多數情況就是燃料的不充分燃燒，然後產生有害氣體。而一氧化碳又是最具汙染的氣體。

既然一氧化碳主要是由燃料不充分燃燒後產生的，那麼產生的前提就是：燃油供給太多或者空氣供給太少，而燃油、空氣的供給主要是發動機電腦ECU控制的結果，給ECU提供資料參考的主要電子元器件就是氧感測器。所以，氧感測器就是汽車年檢前重要的檢查物件之一。

2，碳氫化合物HC

汽油作為汽車的重要使用燃料，簡單的講，它就是一種碳氫化合物。空氣中的碳氫化合物主要也是來源於汽車的尾氣，所以，HC也就成為了尾氣檢測的一個重要指標。

汽油既然作為燃料，卻又被以廢氣的形式給排放出來，必然是在和空氣的混合中，佔比太多，或者就沒有發生燃燒。而燃燒狀態的調整，都是ECU精準調控的結果，其依靠的資料都又由氧感測器提供。所以，碳氫化合物的超標很多原因就是氧感測器損壞後不能夠提供準確、及時的資料而造成的結果。

3，氮氧化合物NOX

初中化學課就告訴我們，空氣中含量最多的是氮氣78%，其次就是21%的氧氣。但是發動機排放的氮氧化物絕大部分則是一氧化氮（NO），只有少量二氧化氮（NO2），其中NO是無色氣體，本身毒性不大，但是在大氣中可以緩慢氧化成NO2。而NO2是可以引起呼吸道、肺氣腫甚至心臟損傷的主要原因。

NOX排放量的多少，主要受空燃比以及三元催化器轉換率高低的影響，合理的空燃比，工作狀態正常的三元催化，是完全可以在很大程度上降低尾氣中NOX含量的。不過即使發動機工作正常，而三元催化損壞，降低了轉化、還原效率，尾氣中NOX的含量依然會有超標的危險。

二，影響空燃比資料的四個感測器

1，氧感測器

國四標準實施以後，為了更加準確的檢測尾氣，絕大部分的汽車都裝有2個或者4個氧感測器，分別裝在排氣歧管和前排氣管上，稱為1號氧感測器和2號氧感測器。其中，1號氧感測器主要檢測發動機廢氣中，氧氣含量的多少，其數值為ECU對燃料調整的重要參考依據：

氧氣含量過高，說明進入氣缸的混合氣體中，空氣佔比較高，燃料較少，造成混合氣過稀。其結果就是發動機抖動明顯，怠速不穩定。不過，混合氣過稀不僅是調控的結果，真空系統的漏氣同樣會造成混合氣過稀。

氧氣含量過低，說明進入氣缸的混合氣體中，空氣佔比較低，燃料較多，造成混合氣過濃。其結果就是發動機動力降低，排氣有黑煙，油耗明顯上升。

2，空氣流量感測器

空氣流量感測器通常安裝在進氣軟管上，主要是對進氣量的監測，尤其是渦輪增壓發動機，這個感測器尤為重要。ECU會根據被髮動機吸入空氣的多少，來決定噴油量的多少，以達到最佳狀態的混合氣濃度。

不過，在有些原來的老式自然吸氣發動機上，就沒有這個感測器，只保留進氣壓力感測器。而後來的VVT、DVVT（可變氣門正時技術）由於對進氣量有嚴格的控制，則都設定有空氣流量感測器。

3，水溫感測器

發動機在冷啟動後，其燃油的控制形式是開環控制，就是按照ECU設定的固定噴油量進行燃油供給，但是很短的時間內，隨著水溫的上升，燃油供給就會自動切換成閉環控制，而這個轉換，都是通過水溫的變化監測後，逐漸參考更多的資料以後ECU綜合分析的結果。

4，進氣壓力感測器

進氣壓力感測器是進氣歧管上的一個對歧管內真空度進行監測的感測器，原理就是，發動機在工作的過程中，會吸入大量的空氣，進氣歧管內會因此壓力降低，但是在發動機轉速上升，需要大量空氣進入的時候，進氣歧管內的壓力就會慢慢變大，以滿足進氣的需求。

三，如何判斷感測器的好與壞

由於這些感測器所提供資料的目的都是一樣的，所以即使有症狀出現，也無法準確判斷出具體是哪個損壞，必須通過診斷電腦的資料流來進行判斷。

氧感測器的工作原理就是氧離子變化產生的電勢差，形成的電壓值變化，一般在0.1V–0.9V之間。當發動機進入工作溫度後，氧感測器的數值應該在0.47左右輕微變化，如果過低或者過高，甚至無變化，都可以認為氧感測器已經損壞。

空氣流量感測器的工作電壓值一般在1V-5V之間變化，而怠速情況下，變化較小，多在1.2V-1.6V之間。

水溫感測器實際上就是一個電阻，其阻值變化範圍一般為270歐姆-6500歐姆之間。水溫越低，阻值越大；水溫越高，阻值則越低。並且同時控制電子風扇的執行。

進氣壓力感測器所反映的則是壓力值的變化。以標準大氣壓力值100Kpa（實際一個標準大氣壓是101.325Kpa）為最高值，發動機怠速狀態下壓力值一般為29Kpa左右，隨著轉速的增高和負荷的增大，進氣壓力值會有明顯的上升。因為此時需要大量的空氣，所以進氣歧管內的空氣壓力也會逐漸上升。

四，汽車年檢之前如何自檢

首先，要到4s店或者專業一點的修理廠，用診斷電腦對發動機進行系統檢測，找出歷史出現過或者正在出現的故障碼，逐一進行分析、比對，對有問題的感測器應該及時處理。

其次，對三元催化進行檢查，最為簡單的方法就是拆掉1號氧感測器，等發動機冷卻後用肉眼或者內窺鏡進行觀測，看有沒有堵塞的情況。一般只要發動機工作正常，三元催化通常是不會有問題產生的，也無需進行清洗。

發動機和三元催化工作正常，其尾氣是完全可以符合排放標準的，同時，發動機系統的良好狀態，將使得油耗也會有一個理想的水平。

另外，還需要對燈光和剎車進行檢查，保證燈泡的完好率，以及剎車系統的良好。

總之，以後的汽車年檢政策會越來越嚴格，除去6年內免檢的汽車，大多數的汽車都要進行一年一檢，而且短時間內年檢制度是不會取消的。為了能夠順利通過年檢，事先對發動機和三元催化進行全面的檢測，就顯得格外重要了！畢竟防範於未然，方能得心應手！