造車新勢力企業在資金等方面正遭遇嚴峻的考驗。以1元買下華利生產資質、同時擔下8億多債務的拜騰汽車，尚未在規定時間內付款。

“就付款相關事宜，拜騰與夏利始終保持著積極溝通，並對此進行了妥善安排。拜騰南京工廠建設專案正在有序推進，待工廠施工最終完成，會按照相關規定，完成生產准入。”拜騰汽車方面今日對第一財經記者表示。

10月9日，夏利(000927.SZ)董祕在回覆投資人關於拜騰欠款是否到位時稱，目前尚未收到南京知行代華利公司歸還的部分款項，公司將積極督促南京知行早日歸還相關款項。2018年9月，夏利釋出公告稱，將以1元的價格將全資子公司華利100%股權轉讓給南京知行，而南京知行旗下汽車品牌正是拜騰。儘管股權轉讓費用僅1元，但南京知行還需要支付華利公司應付職工薪酬5462萬元，及華利汽車所欠的8億元債務，其中8億元債務要在2019年9月30日前分期償還。在本次股權交易完成後，拜騰可獲得華利造車資質。目前，華利方面仍沒有收到拜騰汽車剩餘4.7億元的打款。

拜騰汽車付款逾期，在一定程度上反應了其資金較為緊張的局面。不過，在今年9月法蘭克福車展上，拜騰執行長戴雷在車展上稱，拜騰的C輪融資即將結束，預計融資規模為5億美元，參與的投資方包括集團和南京市政府旗下產業投資基金等，該筆資金主要應用於首款量產車型M-Byte的投產。戴雷在車展期間接受媒體採訪時稱，拜騰已經與集團簽訂了投資協議，剩下一些與融資機構的流程在走。不久前，戴雷在官方微博上稱，南韓汽車零部件製造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.也將參與拜騰的C輪融資，雙方當日還簽訂了戰略合作協議，將在本地製造、銷售、供應鏈和投資等多個領域展開戰略合作。此外，在C輪融資之後，拜騰汽車會立刻啟動D輪融資。

拜騰汽車的首款量產車型——M-Byte已在法蘭克福車展正式亮相。按照最新計劃，預計2019年底量產的拜騰M-Byte將於2020年中開始量產，先在中國市場交付，預計2020年開始接受歐洲和北美地區的預訂，2021年正式進入歐美市場。而拜騰在南京的工廠已經基本完工，衝壓、焊裝、塗裝、總裝和電池等五大車間裝置安裝均已就緒，今年10月份進入試生產。

公開資料顯示，拜騰汽車此前完成的A輪與B輪融資總計達7億美元，其中集團在B輪中以2.65億美元領投，並在C輪融資中持續投入。也就是說，是拜騰汽車的主要投資方。有傳言稱，由於集團話語權較大，以外跟投機構是否跟投充滿不確定性。

值得注意的是，新任法拉第未來CEO畢福康此前在接受媒體採訪時曾提及，自己離開拜騰汽車的原因是投資方集團干涉過多，這引起了業內人士對拜騰汽車獨立經營的質疑。隨後，拜騰汽車方面釋出宣告稱拜騰一直獨立運營並譴責了畢福康的言論，畢福康則發微博澄清稱媒體斷章取義。

對於拜騰汽車9月30日前仍然不付款，夏利是否有權利終止轉讓，夏利方面在投資者問答中稱：“希望對方按協議約定儘快代華利公司歸還欠款，如終止協議對雙方都會造成影響。”

在LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌看來，此前集團對拜騰的投資屬於戰略投資，有一定的話語權。“的問題存留的時間很久，單靠自身從內部來打破進行創新很難，它的問題在於很保守，拜騰對它的意義是鯰魚效應，而拜騰這樣的企業也會獨立發展，最好的方式就是合作，不是誰吃誰。”曾志凌對記者表示，需要造車企業增加活力從而實現造血，如果毀約，對雙方都會造成不利影響。

除了拜騰汽車外，當前造車新勢力企業整體都在經歷著資本寒冬。全球資料研究機構PitchBook釋出的資料顯示,截至2019年6月14日,中國電動車領域所獲得的風投金額同比下降近九成,，跌至7.83億美元，而2018年同期(截至2018年6月中旬)的風投金額高達60億美元。風險投資家對於中國電動車行業的投資專案開始變得謹慎起來。在資金使用上，造車企業開始提升資金使用效率，通過裁員等方式來降低成本。以頭部造車企業蔚來為例，其已先後開展兩次裁員。

此外，今年上半年，造車新勢力企業的銷量均不足萬輛，對比造車新勢力企業設立的年銷量目標，當前現狀也與目標存在較大差距。一些造車企業出現拖欠貨款、工廠停擺的風波。顯然，造車新勢力企業正在加速洗牌，嚴峻的形勢也正在考驗著這些企業如何續命。