不在乎世界第一，大眾更想先贏特斯拉。

幾天前，德國汽車製造商大眾汽車竟然首次召開了一場關於“電池日（POWER DAY）”的特別活動，雖然只是在線上，但仍被許多人看做是在“模仿”特斯拉。

不過當天的釋出會上，大眾除了釋出一系列硬核的電池技術之外，大眾集團執行長赫伯特·迪斯還在講話中透露，將全面鋪開統一標準電池的研發工作計劃，到2030年覆蓋大眾集團旗下80%的電動車型。

對於大眾在“電池日”所透露出來的目標和決心，資本市場也是持積極態度。再加上3月16日大眾在2021年度媒體溝通會上公佈了更多有關其雄心勃勃的電動汽車擴張計劃的細節，其股價因此飆升超過9%，市值一度升至1,500億歐元。

大眾優先股上漲9.3%，成為2015年7月3日以來最高水平；大眾普通股上漲29%，為2008年以來最大單日漲幅。2021年至今，該公司股價已上漲38%。可見，已嚐到甜頭的大眾，向電動化轉型的決心勢必將會更加堅定不移。

不過面對以特斯拉為首的新勢力在股價上的一騎絕塵，作為傳統車企巨頭，大眾想要超越特斯拉，必須要有壯士斷腕的決心，除了鉅額投入不管是人力、財力、物力外，別無它法。

站在特斯拉的肩上

大眾在新能源領域的目標很簡單：超越特斯拉，坐上電動汽車行業頭把交椅。至於具體目標，則是在今年銷售100萬輛電動汽車，並最晚於2025年成為全球電動汽車市場的領導者。

對於在2020年賣出了42.2萬輛新能源汽車的大眾集團來說，今年新能源銷量再翻一倍之多，不是說不能實現，至少挑戰很大。

據EV Sales網站公佈的全球電動汽車（乘用車）銷量資料顯示，在全球汽車銷量同比下降14%的背景下，2020年全球電動汽車逆勢上漲41%，銷量達到312.5萬輛，市場份額達到4%。2020年，大眾集團的新能源銷量在全球的佔比份額為13.5%，而特斯拉在全球的份額為16%。

EV Sales預測，2021年全球電動汽車市場份額將達到6%~7%，保守按照去年的全球銷量來算，今年電動汽車銷量將在460萬~550萬輛之間。

我們以今年全球新能源銷量500萬輛來算，大眾100萬輛的新能源銷量直接將其份額佔比拉昇至一個質的飛越，即20%，相比去年要提升6.5%。不過對比大眾這樣的“大躍進”，特斯拉預計2021年汽車交付量的增長率將超過50%的目標，即75萬輛來看，還是稍顯穩重許多。

大眾的“冒進”與特斯拉的“穩重”和兩家企業各自所擁有的實力有關係。要知道，2020年大眾集團在全球銷售新車920萬輛，這還是其同比下降16.4%後的成績。即便這一銷量成績是大眾近十年來最差銷量，但也是特斯拉無法想象的體量。

不過也正是因為如此，作為全球第一大車企集團，大眾集團目前的市值連特斯拉的三成不到，讓大眾羨慕不已。目前特斯拉總市值高達6736億美元，每股高達700美元。即便迪斯表示，大眾價值2,000億歐元（約2,380億美元），但與特斯拉的市值比起來也不在一個量級上。這樣的落差，包括大眾在內的任何一個傳統車企巨頭都是心有不服，但又無可奈何。

所以當大眾在“電池日”和媒體日上所傳遞出的資訊讓大眾集團的股價得到明顯提振時，也證明了大眾在新能源領域的努力，能夠為其帶來的效益遠不止此。

“我們已經表明，在新的業務領域，我們是不可低估的。我們是一個認真的競爭者，並且有資源在新領域中佔有一席之地。2020年是疫情主導的一年，但我們去年的出色表現為我們帶來了加速轉型的勢頭。”迪斯還認為，大眾將整個商業帝國的關鍵技術標準化，將產生特斯拉和其他汽車生產商都無法匹敵的規模效應。

可以感受到，對於接下來的這一年，大眾集團已經鉚足了勁勢要在新能源領域達到目標，否則對於未來五年甚至是十年的新能源目標，將會產生巨大的負面效應。

不過話說回來，當傳統車企巨頭認真玩起新能源概念來，新勢力受到影響也是遲早的事情。畢竟，無論從造車經驗、技術積累還是影響力來說，這些優勢仍然能夠為傳統巨頭車企在電動化轉型的道路中添磚加瓦。

來自巨頭的追趕

對於大眾來說，提高新能源銷量其實不算很難，“轉化”一部分燃油車使用者即可。但如果能夠簡單的轉化，大眾也用不著大動干戈地投入大量的人財物力。這“轉化”的意思，是大眾可以利用自己百年沉澱而來的品牌影響力，推出一些真正意義上的純電動車型，而不是油改電的偽純電動車。

早在2019年3月，大眾就宣佈到2028年形成近70款電動車型的產品線；在未來十年內生產2200萬輛電動汽車；到2050年實現完全的碳中和。當年11月，大眾再次宣稱：將在2020年至2024年間，向混合動力，電動出行和數字化等未來領域注入約600億歐元進行投資和開發，其中，純電動領域的投資約330億歐元，混合動力及數字化領域的投資為270億歐元。

按照大眾釋放出來的訊息可知，到2022年，大眾汽車將提供27款基於電動車模組化MEB平臺的車型，並推出第一款基於PPE平臺生產的車輛。PPE平臺相當於豪華版的MEB平臺，生產奧迪品牌以上的豪華電動車。到2024年，大眾汽車將基於可擴充套件的系統平臺SSP平臺打造電動汽車。屆時，MEB平臺和PPE平臺將被SSP平臺取代。

大眾現在之所以成為世界第一大汽車製造商，很大程度上是因為燃油車模組化平臺MQB的成功。自2012年釋出至今，MQB平臺已經生產了超過億輛汽車，共計超過60餘款車型。這也是大眾要花費鉅額代價投資純電動模組化平臺的原因所在。

不僅如此，針對與特斯拉在車載互聯技術和軟體方面上的差距，大眾成立了軟體部門Car.Software。未來幾年，大眾汽車將基於VW.OS作業系統實現集團所有品牌間的協同效應。此外，該部門還正在開發自動駕駛技術，以及基於資料的商業模式創新和新型出行服務。

至於電池，它的產能直接影響著大眾新能源汽車的銷量。

所以在很早之前，大眾就已開始建設電池工廠。按照規劃，到2030年，大眾汽車將攜手合作夥伴在歐洲建立6座電池工廠。此外，2025年前，大眾汽車及其合作伙伴將在歐洲運營約1.8萬個公共快速充電樁，在中國市場則透過其合資企業開邁斯新能源科技有限公司建設總計1.7個快速充電樁。

據悉，到2025年大眾汽車在歐洲和亞洲的年度電池需求預計將超過150GWh；到2030年，大眾純電動車型在集團所有車型的佔比將會達到60%，屆時，大眾歐洲市場的電池需求量將達到240GWh/年。所以，大眾除了直接建立電池工廠外，還利用廢舊電池加工改造，這也是迅速提升產能的好方法。

顯然，對於新能源“鐵王座”，大眾是有備而來。可以說，大眾在新能源戰略上的目標是豐滿的，但大象轉身的難度並不會一帆風順。

比如諾基亞，巔峰時期其手機份額一度佔據全球41%，雖然後面也有過轉型的嘗試，但iPhone從2007年誕生之初到打敗它，用了不到五年的時間。雖然手機與汽車並不是一個行業，但是不轉型所帶來的風險不得不讓包括大眾在內的任何一家傳統車企有所重視。

作為大眾集團向純電動企業轉型的催化劑，“排放門”事件功不可沒。

在2015年9月18日，被美國環境保護署指控其所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟體後，經過美國、德國、加拿大等政府指控後，截至2020年，大眾已支付313億歐元（約2,450億元人民幣）的罰款與和解金，雖然該集團表示已經準備好這部分資金，但大眾預計這部分損失將持續到2021年。

不僅如此，面對歐洲嚴格的碳排放規定，大眾集團因未能實現2020年歐盟的碳排放目標，將面臨超過1億歐元（約1.21億美元）的罰款。

如此之多的真金白銀從口袋中溜走，大眾集團不得不投向新能源的懷抱，尤其基於歐洲大本營越來越嚴苛的碳排放政策後，大眾集團向純電動轉型勢在必行。不過雖然目前大眾在歐洲新能源市場的銷量有了明顯提高，但大眾想要在中國市場有所作為，顯然沒有那麼容易。

過去幾年，中國新能源發展的步伐都較為激進，出現既定目標和實際表現不一致的情況。比之前的新能源規劃方案要在2020年實現200萬輛的產銷規模，但其實2020年中國新能源僅完成117萬輛，至於新能源汽車銷量規模要達全球第一的目標，在2020年也被歐洲市場超越。

此外，中國市場目前對新能源產品的接受程度、基礎設施建設，以及汽車產業和汽車消費文化程序也不太支援純電動汽車跳躍式發展。不過每家企業對市場都有著自己的判斷，而且市場站位不同戰略推進則各不相同。或許大眾汽車已經預知到了所有風險，能夠在推進純電動戰略的道路上化險為夷。