“你會買純電動車嗎？”

面對這個問題，相信絕大多數國內使用者在可選擇（能購買任何動力型別的車型）的前提下會回答：“不會。”雖然純電動汽車在國內市場擁有可觀的銷量，但很大程度與相關限購政策有關。另外，近年興起的網約車、共享汽車的出行方式，也為純電動汽車銷量的增長提供了較為廣闊的空間。相對之下，真正購買了純電動汽車的個人使用者，所佔比例少之又少。

只要駕駛過純電動汽車，就會被它的動力系統所吸引，包括動力效能以及整體駕乘感受。由於電動機的動力輸出特性與燃油發動機大不相同，搭配單速變速箱後，在常用的行駛速度區間，均能帶來堪稱輕快、平順的加速體驗。同時，採用電動機後，車輛的NVH表現也獲得了大幅提升，這是傳統燃油車無法比擬的。

儘管純電動汽車在駕乘體驗上有著明顯的優勢，但對於個人使用者而言，純電動汽車還有續航、充電、耐久等一系列問題有待解決。有什麼方法，能夠魚與熊掌兼得呢？

本田i-MMD混動夠好了，但還可以更好

對於汽車的電動化，不少國外車企已經做了很多嘗試，例如公認正在電動化領域較為領先的日系車企，都不約而同地將油電混合作為過渡，並最終推行氫燃料汽車。在混合動力之中，最早引入國內並具有出色的燃油經濟性的豐田THS系統，已經獲得國人的認可。而近年，採用與豐田THS系統截然不同方式運作，動力輸出更為暢順，動力體驗更加愉悅的混合動力系統，在國內也受到追捧，這就是本田i-MMD混動系統。

其實在本田i-MMD系統之前，本田還有另一種混合動力的解決方案——IMA，最早被用於1999年推出的第一代INSIGHT車型上，動力系統採用1.0L三缸發動機與電機配合的形式。IMA混動系統最大的特點在於結構簡單、重量輕，能輕鬆地佈置在A0級車輛之中。然而，這些特點也讓IMA混動系統中的電動機功率偏小，無法藉此優化動力效能，汽車的動力來源依舊以燃油發動機為主。

IMA混動系統的電動機只起到輔助作用的混合動力系統，其實際效果與現在的48V微混系統大同小異，動力效能並不優異，難以體現油電混動的優異性。本田自然也意識到這一點，於是，一款採用雙電機，並且以電動機為主，燃油機為輔的混合動力系統——i-MMD誕生了。

在國內，市面上已經有多款搭載i-MMD系統的的本田Sport Hybrid車型可供選擇，並且覆蓋了中級轎車、SUV以及MPV這些對動力有著更高要求的車型。在高功率的電機、高效的PCU的配合下，Sport Hybrid混動系統在純電和油電混合兩個模式下執行，均依靠電動機作為真正驅動車輪的動力源，而發動機在混動模式下只負責發電。

此外，在車輛在高速下巡航時，還可通過發動機直連車輪的方式驅動車輛。可見，即使是電池容量不大的Sport Hybrid系統，其實際的工作原理，已經相當接近純電動汽車。這也就是為何該系統被北京理工大學評為更快、更順、更遠、更可靠的汽車動力，並且在2017及2019年獲得沃德十佳動力總成的原因。

但是，保證了動力性、平順性、經濟性以及可靠性等問題的Sport Hybrid混合動力系統，也不是毫無缺點。其中較為突出的就是純電動續航里程，以十代AccordSport Hybrid為例，電池容量僅有1.4kWh，再加上電池保護等控制策略，純電動模式下行駛里程也就一兩公里，因此發動機需要頻繁地啟動充電。此外，受制於電池的輸出功率，在車輛急加速時，也需要依靠發動機的幫助，為電動機提供額外的電力。

同是i-MMD，但技術含量更高

由此可見，只要加大Sport Hybrid混動系統中的電池功率和容量，就可以獲得另一種截然不同，近似於純電動的驅動形式，而這就是本田將於明年帶到國內的Sport Hybrid e+，i-MMD插電式混合動力系統了。

雖然同屬i-MMD系統架構，但本田為了讓Sport Hybrid e+系統的效能更加極致，並非單純地將普通Sport Hybrid混動系統中的電池加大，並且增加插電式充電功能就草草了事，而是將包括電池、電動機、PCU、發動機在內，幾乎整個系統的主要部件，都進行差異化處理，旨在為使用者帶來近乎純電動汽車的駕乘體驗。

例如電池，最新一代的Sport Hybrid e+的容量達到17kWh，電量的大幅增加，使得系統可以支援純電動行駛里程輕鬆超過110公里（日本JC08工況）。此外，組成電池的材料配比，本田亦進行了優化，結果是能夠保證電池的安全的前提下，令電池的輸出功率比上一代大幅提升了40%。

Sport Hybrid e+的動力系統對電機以及PCU都進行了高功率、小型化、高效率的升級。就電動機而言，通過採用分段線圈定子結構，使整體品質下降了23%的前提下，功率密度（kW/kg）提升了40%，扭矩密度（Nm/kg）提升了30%。

在PCU動力控制單元方面，通過採用全新的磁耦合電感，大幅提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率和效率，使各個電動化元件之間的運轉更加高效。這一系列的提升，意味著在純電動模式下，SportHybrid e+系統不僅能提供長距離的純電續航里程，而且純電模式的最高行駛時速達到了160km/h，無需依靠發動機，足以應付全場景的用車需求。

近乎純電駕控的混動系統

此前在廣東國際賽車場，本田帶來了搭載Sport Hybrid e+插電式混動系統的Clarity，該車已在日本以及美國市場發售。而本次試駕的則是日版車型。試駕時間並不長，共在賽道上跑三圈，前兩圈使用EV模式，最後一圈使用HEV模式。這條位於肇慶的賽道其實單圈裡程並不長，僅2.82公里，而大直道的長度也非常有限，並非高速取向。在這樣的賽道環境中，顯然更能體現出SportHybrid e+系統對於日常用車的效能。

在EV模式下，單靠電池輸出電力，可讓電動機的動力水平超過系統總輸出的90%。如此一來，在兩圈的劇烈駕駛中，均無需依靠發動機啟動來額外提供電能，甚至在大直道尾端，能夠輕鬆將車輛時速提升至140km/h以上，動力效能與大部分緊湊級燃油車持平。由於全程只消耗電能，車輛的行駛平順性、NVH效能均表現出色。

純電動模式下，單靠電池和電動機，功率已經達到系統總功率的90%以上。

在最後一圈混動模式圈，我還激活了車輛的運動模式。儘管動力系統採用的是1.5L排量的阿特金森迴圈發動機，所能提供的功率和扭矩較為有限，但此時，Sport Hybrid e+系統的動力水平達到“滿血”狀態，加速踏板的響應變得相當激進，電動機在高功率電池以及發動機輸出的支援下，能夠盡情釋放135kW的功率和315N·m的最大扭矩，帶來了高效能汽車般富有樂趣的加速體驗。

三圈試駕後，可以肯定的是，本田Sport Hybrid e+插電式混合動力系統，能在日常駕駛中帶來高品質的純電動駕駛體驗，而在需要享受駕控的時候，也能夠通過啟用發動機，將整車動力帶到另一種境界。

國內使用者對插電式混動汽車其實並不陌生，畢竟有不少車企都推出了相關車型。由於使用者受使用條件的限制，插混車型很多時候都被當成傳統燃油車使用，從來不充電，但在這種情況，車輛的油耗水平比普通燃油車高20-30%，經濟性不升反降，使用體驗並不好。

但本田Sport Hybrid e+系統在開發中已經考慮到這一點，以本次試駕的Clarity為例，在完全不充電的情況下，百公里油耗僅為3.57L（JC08工況28km/L），這個數值甚至低於目前國內已發售的Sport Hybrid混動車型。根據工程師的說法，能有如此出色的經濟性，全靠有著高輸出功率的電池以及控制邏輯合理的電控單元。

當然，作為插電式混動汽車，充電使用才是最正確的開啟方式，在滿電、滿油的情況下，本田Clarity能輕鬆實現842.6km（JC08工況）的續航，大幅提升了用車的便利性。而114.6km（JC08工況）的純電續航里程，保證了日常市內通勤實行純電行駛。

素有空間魔術師之稱的本田，其機械最小化，乘員空間最大化的MM理念依舊在Clarity插混車型上發揮得淋漓盡致。與許多同類車型將電池包放於後備廂的做法不同，Clarity的電池採用一體化異形結構，可完美地存放在車廂地板之下，並且做到不佔用乘員空間。因此，舒適的乘坐、平整的後備廂這些燃油車的“標配”，均可在Clarity上看到。

按照計劃，本田Sport Hybrid e+插混系統將於明年引入國內，並配置在中級車上。雖然相對其它品牌，本田此舉在速度上並沒有優勢。但是經過此次技術體驗，不難發現本田Sport Hybrid e+插混系統，在動力性、使用便利性、經濟性、純電續航等多方面，與同類車型相比都有著明顯優勢。

但是，這些優勢的背後，是依靠高規格的動力系統零部件達成，可想而知成本並不低。而已經在美國和日本上市的Clarity插混版，起售價分別為34290美元（約合243929元人民幣）和5880600日元（約合人民幣389142元），對於一款中級轎車而言，售價不菲。這款明年登場的新車，到底是用於宣傳Sport Hybrid e+插混技術，抑或將堪稱完美駕控體驗帶給福斯，就看新車如何定價了。

文 | 彭梓朗