富士康表示，公司將把自身汽車開發能力與日本電產在電力傳動系統方面的經驗結合起來，共同提升“MIH EV”開放平臺的效能和研發效率。

十五年“坎坷”入局史

2020年10月16日，在鴻海集團科技日上，富士康釋出了電動汽車底盤和軟體平臺“MIH EV”電動汽車開放平臺，正式進軍汽車行業。

按照富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉的計劃，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，為全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務。

能誇下這樣的“海口”，並非是其一時興起。據瞭解，富士康自2005年起涉足汽車行業，並多次佈局於新能源汽車行業。2014年，富士康與北汽合作，共同投資研發、生產製造新一代動力電池及其系統，獲取電池技術，同年公司又入股香港上市的汽車經銷商集團——和諧汽車，而後與騰訊、和諧汽車共同創立和諧富騰，嘗試打造自有品牌的電動汽車，但由於種種原因，富士康在合作後的第二年便撤資退出該專案。

初試未果使富士康重新審視汽車製造產業，儘管2016-2018年間，其多次投資出行、電池等產業龍頭企業，但直至2020年開始，或許其汽車代工的方向才真正邁入“新的紀元”。

來自富士康的焦急

進入2021年，富士康在汽車行業的“佈局”更加激進。

技術、零部件供應方面，富士康先後與吉利、日本電產達成合作協議。工廠方面，其計劃在美國威斯康辛州或墨西哥建立首座電動汽車工廠，並與越南VinFast公司展開洽談，希望直接以收購形式獲得該公司的製造工廠，用於日後電動汽車的代工。

據瞭解，富士康目前已與美國Fisker公司簽署合作備忘錄，力求代工該品牌的純電動汽車，並計劃從2023年下旬開始，每年生產超過25萬輛電動汽車。此外，預計明年起，公司還將為拜騰汽車生產此前設計完成的SUV車型。

在2025年獲得全球電動汽車市場零部件供應服務10%份額的目標下，富士康不得不採取快速行動的方式爭奪訂單，而從行業發展來看，“在汽車製造領域富士康還是一位‘小學生’，需要快速打造產能以贏得客戶的信任。”鴻海集團董事長劉揚偉的話或許也透露出富士康現階段如此急切的另一原因。

2015年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在接受《德國商報》採訪時曾調侃富士康：“與手機或智慧手錶相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”同馬斯克一樣，如今各大電動汽車品牌及渴望入局的網際網路企業，很多也存有這樣的思維。

面對業內種種質疑，富士康似乎意識到：只有快速拉昇產能，以實際產品來證明自身代工能力及價值，才能贏得更多客戶認可，建立行業地位、口碑，獲取更高的市場份額。

富士康或將“轉移戰場”

在緊鑼密鼓的產能佈局下，富士康的“戰場”似乎正在發生轉移。

隨著如三星、索尼等諸多外資製造企業陸續將產線由中國遷往東南亞地區，“商業嗅覺”敏銳的富士康或許也希望將汽車代工業務轉入越南。

據瞭解，2019年富士康在越南的營收達到30億美元，並計劃在未來3-5年內，營收達400億美元。這樣的業績預測，印證了富士康對越南市場的看好。

儘管目前富士康是否會在越南開展汽車代工業務尚未可知，但在滿足產品質量的條件下，該地“勞動力、建設用地、運營”等成本優勢，將會有效提升公司的代工毛利率，進而提升企業利潤。

或許正是如此，富士康才急於收購越南VinFast公司，借其現有工廠及工人參與日後代工領域的生產工作。

在近日富士康回應新工廠選址問題上，劉揚偉曾表示：“熟練勞動力和工程人才的可用性和成本將是關鍵性的決定因素之一”而這樣的標準或許在“規模有限、依賴出口導向型經濟”的越南市場同樣適用。為了在保障產品質量的前提下降低生產成本，富士康自然加大馬力，搶佔越南這個“巨頭湧入”的新興製造業市場。

不同於傳統車企所構建的“主機廠商+供應商”的製造模式，富士康的出現帶來了“造車市場”的全新思路，無論成功與否，這樣的新造車模式或許都將具有借鑑作用，並推動新能源汽車製造行業進一步發展。