這個『冬天』似乎比想象的更冷一些。

文｜賈天鈺

隨著車企9月銷量紛紛出爐，有意被忽略的新能源汽車的銷量，淹沒在一片『環比增長』的報喜聲中。風水輪流轉，幾個月前，在這難捱的車市寒冬之中，新能源汽車及其不斷躥升的銷量紅線，曾是不少車企的信心『支柱』，甚至是『救命稻草』。而在6月補貼退坡的拐點到來之後，一切都發生了逆轉。

據中汽協統計，7月新能源汽車銷量為8萬輛，同比減少4.7%，出現近年來單月銷量首次負增長。8月，新能源汽車銷量單月降幅繼續擴大至12.1%。

儘管大家硬撐著不漲價，但從目前已知的資料來看，部分車企9月的新能源車銷量仍在加速走下坡路，這一形勢也讓北汽新能源和比亞迪這兩大新能源頭部選手壓力倍增。

官方披露的銷量快報顯示，9月，北汽新能源銷量為1萬輛，同比下滑13.4%，在維持了連續3個月的正增長後，單月銷量再度出現負增長。1-9月北汽新能源累計銷售9.8萬輛，同比增長20.5%。但值得注意的是，今年以來北汽新能源一直在減產，單月減產率高於50%。截至9月底北汽新能源累計產量已同比減少63.3%。

8月底，北汽集團宣佈將北汽新能源和北京汽車旗下的主要產品品牌及相關研發生產資源進行清理整合，同時兩家營銷公司也整合成立北汽營銷業務委員會，開創新銷售模式。

據悉，10月中下旬，北汽集團旗下自主品牌整合後共同推出的新品牌BEIJING將正式釋出，屆時，新品牌下首款車型EU7 也將正式上市，這一產品也被北汽視作品牌向上的關鍵之作。

相比之下，比亞迪當月銷量雖然繼續領跑，但增速卻出現『腰斬』。9月，比亞迪新能源乘用車銷量實現1.3萬輛，同比下滑51%，連續第三個月出現負增長。1-9月，比亞迪新能源乘用車累計銷售18.5萬輛，同比增長37.4%。

不過，值得欣慰的是，在新上市的宋PRO等產品的共同拉動下，比亞迪的燃油板塊今年以來首次出現正增長，當月燃油車銷量實現2.7萬輛，同比增長35%。1-9月，比亞迪燃油車累計銷售14.3萬輛，同比下滑31.22%，降幅收窄。

就銷量而言，面對後繼者的來勢洶洶，這兩家頭部企業的地位並非無可撼動。9月，吉利旗下的新能源及電氣化車型實現銷量8765輛，1-9月累計銷量達7.9萬輛，同比增長83.2%。同月，上市不滿一年的長城尤拉銷售1877輛，環比增長53.22%，1-9月累計銷售3.2萬輛。

在8月新能源單車型銷量排名中，寶駿E100以8698輛的銷量成績超過北汽新能源EU系列和比亞迪元EV，問鼎當月銷量冠軍的寶座。位於新造車企業陣營中的蔚來ES6，也以2336輛的成績躋身8月份新能源車型銷量第八名。

與此同時，主攻混動領域的合資品牌也頻頻上攻。除了多月霸佔車型月銷量第五名的BMW5 SeriesPHEV，9月本田Accord混動版的單月銷量也超過了5000輛。比亞迪與北汽新能源在現在的位置上還能坐多久，尚未可知。

春江水暖鴨先知。在政策調整與市場真實需求釋放的新市場環境中，新能源車企同樣面臨著嚴峻的生存問題。

從蔚來汽車亮起『1美元退市』紅燈、拜騰購買資質付款逾期，到近日傳言稱上海新能源汽車展因『30多家新能源車企倒閉』、『10多家嫌貴不參展』延期至2020年等諸多不利訊息的頻發，可以明顯感受到，相比於傳統燃油車市場的加速洗牌，新能源汽車市場的淘汰賽似乎來得更加猛烈。