文 | 野生小陳

商海上沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友，這句話用來形容迪斯與馬斯克再貼切不過。

好像是那種老是鬧彆扭，轉頭又濃情蜜意，但聊天室裡還是會跟閨蜜吐槽對方的男女朋友關係，愛到深處就相殺，情到濃時自然黑。

2019年最慘的人是李斌，一年後兩級反轉，2020年被封為最難的人的正是今天的主角，大眾集團掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）——一位因為激進推動電氣化而險些皇位不保的黃金聖鬥士。

監事會風波錯綜複雜，這場在君主集權制中揭竿而起的變法裡，諫起罷黜一波三折，箇中險情無須分說，但把迪斯的辦公桌置於這場絞殺臺的這封奏摺，幾乎以死相諫，寫滿了其對電氣化革命非卿不可的訴求，這場孤獨的搏殺裡，馬斯克算是高山流水的知音一枚。

面對對方如此熱烈的示好，馬斯克也知情識趣地捧哏。去年9月，馬斯克參觀建造中的特斯拉德國超級工廠時，就專門去會見迪斯，並試駕了ID.3，隨後給予了高度評價。

一直到年底，迪斯才打贏了這艱難的一仗，此時的ID.3已經在歐洲市場拿出不俗的市場成績，而ID.4也將在中國上市，但因為掛不上VPN，大眾的電氣化歷程在國內還是查無此人。

但生意場上無父子，該拿來利用的時候，朋友就派上用場了。

今年1月20日，迪斯在自己的首條推特上表示，大眾正在市場份額方面追趕特斯拉，ID.3和e-tron已經在歐洲贏得了消費者爭奪戰。

一個多月後，《金融時報》報道宣稱，迪斯再度調整說辭，表示大眾在2023年將為100萬輛電動汽車提供充足的電動汽車電池供應，並在首款電動車上實現盈利。儘管面對著諸多不利因素，迪斯依然認為大眾可以兌現其電動化的承諾，成為特斯拉領先地位的“快速追隨者”。

時間過了不到半個月，大眾在第一個Power Day（甚至聽起來還很像致敬特斯拉的電池日Battery Day）上揚言，要在2025年超越特斯拉，成為行業龍頭。

從商業互吹，到小心試探，再到友誼翻車，僅僅用了半年的時間，驗證了商業名利場裡永恆的真理。

在電動車領域裡，特斯拉是大眾的，而大眾是小眾的，這句話能成為諸多新聞版面標題的原因，也是因為這個flag聽起來很像家大業大的老乾媽宣稱進軍奶茶業，幹翻喜茶聶雲宸。

儘管大眾的競爭目標很明顯是特斯拉，但CEO Keogh表示，該公司的ID.4電動SUV瞄準的是更傳統的ICE車輛，例如豐田的RAV和本田的CRV。此前，大眾宣佈ID.4電動SUV將於2022年9月開始在美國量產，並計劃將其在巴塞羅那以外的工廠轉變為電動汽車工廠，目標是每年生產超過50萬輛電動汽車。

這種感覺就很像是，就算是明眼人都看得出來太太的客廳在影射林徽因，但作者還是得拉個無親無故的陸小曼出來當靶子，一箭雙鵰，一石二鳥，現代陰陽大師。

不管怎麼說，我們的態度不重要，資本反應，最為誠實。

在Power Day上，大眾汽車釋出了未來十年電池及充電技術路線圖。受此影響，大眾汽車的股價進入連續暴漲。3月16日，大眾汽車在德國證券交易所上漲18%，創2020年3月以來最大漲幅。3月17日，漲幅更是一度漲超16%。

這一利好對於連年遭遇豐田、特斯拉等後浪超車的大眾來說無疑是一大振奮軍心的好訊息，但熱衷於嘴炮幹翻全世界的大眾，對手真的是特斯拉嗎？

從Power Day上的核心內容可以得知，大眾對電氣化的思路很單刀直入，集中聚焦在電池上。在活動上，集團向外界披露了公司未來十年在電池與充電技術方面的路線圖，旨在透過降低其電池成本，來加快由傳統燃油車向電動車的轉型。

根據Power Day所呈現出來的具體內容，電氣化決心擲地有聲的大眾計劃在2030年前建立6座總產能達到240GWh/年的超級電池廠。此外，大眾還預計，隨著創新生產技術的應用和持續的回收再利用，該公司有望將入門款車型的電池成本降低50%，量產車型成本也能下降30%。

與此同時，該公司還與多家歐洲能源公司簽訂協議，計劃在2025年佈局並運營1.8萬個快速充電點。同樣公司亦有計劃在美國設立3500個快充點，以及2025年前與中國合資公司CAMS在華設立1.7萬個充電點。

但從科創成果的曲線值來看，競爭對手特斯拉的目標是到2030年實現年產3太瓦時，是大眾的12.5倍。有方舟的投資分析師認為，“在一個指數型的世界裡，線性思維的公司可能會被拋在後面。”

而這句話顯然意指傳統思路的製造巨頭大眾集團。

電動車的賽道到底是電氣化還是智慧化，是一種被拿出來討論的永恆話題，目前來看，從單一產品力來說，在這兩方面上，大眾要趕超特斯拉都需要挺費勁一段時間，但如果宏觀來看，電氣化的賽道並不是設立了終點的窄道，需要互相撞飛某人才能跑贏紅線。

2020年，中國汽車市場的總銷量為2531.1萬輛，同比下滑1.9%。其中，新能源汽車銷售136.7萬輛，同比增長11%。由此可見，新能源汽車增速極佳，勢頭正茂，但同樣的，其銷量佔比依然很低，只有5.4%左右，這也就意味著新能源的未知疆域依然廣闊，無須在藍海中內卷，這也不是一段此消彼長的關係，而是各揚長處，做大增量市場，再搏存量小局的時機——真要說，此刻站在電氣化對立面的是燃油市場，而不是另一家志同道合的夥伴。

很明顯，有些事情只有特斯拉能做到，而有些事情只有大眾能做到。

我們姑且可以稱之為電氣化帝國式革命，這是一項更具備大局觀的無我革命。

特斯拉可以做到當代單品技術與智慧化高度所向披靡，但是我們不妨把視窗推到最小化，站在歷史和地理的高度來看，在電氣化程序的推動上，作為一個小體量公司而言，它能做的事情微乎其微，而大眾就不同了。

規模化運作，恰好就是大眾集團的強項。

伴隨“Unified Cell（標準電芯）”同時釋出的還有大眾的電池商業閉環。其中包括了電芯、電池系統（Package）、一手使用（車輛）、二手使用（儲能）以及電池回收。但不論哪個環節，都離不開“協同作戰”這四個字。

解決電池的問題是每個新能源企業的剛需問題，但解決充電是整個新能源行業的剛需問題，對於任何一家新勢力來說，改善充電樁現狀都是一筆難以承擔的費用，即便是擁有專利設計的特斯拉，也僅僅是形成了壟斷式技術壁壘，就像還是全民安卓介面的時代裡，Type-C伶仃且孤傲的存在著一樣。

大眾集團的考慮則不同，其策略是除了自身建設之外，依靠強大的供應鏈與產業鏈實現完美閉環。按照計劃，大眾將會在歐洲（Iberdrola、Enel和BP）、美國（Electrify America）、中國（CAMS，開邁斯）與合作伙伴一起，建設極其龐大的公共充電樁，除了服務自家品牌之外，全部將會是公共充電樁，雖說這項業務有盈利私心在，但從整體來看，最大化程度地改善了電動車剛需環境。

當然，大眾的野心不止滿足家庭用電環境，未來這些支援儲能的雙向充電盒以及電動車，還將能透過智慧管理系統，成為工業用電、清潔能源（風能/太陽能）的智慧儲能裝置。最終透過合理的能源管理及智慧儲能系統，那將會是一場從移動資料進階到Wifi級別的跨越式革命。

大眾的目標其實很單純，不管這是個智慧化時代，還是個電氣化時代，不擇目的，只求延續日不落夢想。

想要攔住特斯拉，大眾並不需要成為蘋果，只要讓這個時代的諾基亞不死足矣。