報告概述

近年來新能源汽車銷量高速增長，人們普遍擔心自動變速箱的發展前景。我們針對傳統、普混及新能源汽車的變速箱進行了詳細分析，總體來看，新能源汽車仍然需要變速箱，市場空間依然巨大。我們預計變速箱整體需求仍將快速增長，總體產能供給充裕，利好萬里揚等優勢供應商，齒輪及油泵等領 域逐步突破，未來發展看好。

新能源汽車仍然需要變速箱。新能源汽車分為插混(串聯、並聯、混聯 等)、純電動及燃料電池等，其中串聯、純電動、燃料電池目前多采用 單級減速器，未來能耗要求提升，或發展為多級減速器;並聯多采用現 有自動變速箱進行改造或使用電驅動橋;混聯多采用專用混動變速箱。總體來看，新能源汽車仍然需要變速箱，市場空間依然巨大。變速箱需求快速增長。變速箱需求由汽車銷量及結構決定，在雙積分、 五階段油耗等政策推動下，預計弱混、強混、新能源佔比大幅提升。結 合近年銷量佔比及車企技術路線，我們預計 2025 年自動變速箱、專用 混動變速箱、純電動變速箱銷量分佈為 1888 萬、360 萬和437萬臺，較 2018 年分別增長 16.3%、1145.7%、454.9%。產能供給充裕，利好優勢供應商。2020 年國內自動變速箱產能預計將超 過 2223 萬，且改裝為並聯混動變速箱較為容易，加上專用混動變速箱 總產能將超過 100 萬臺，因此傳統及新能源變速箱總體產能充裕，技術 能力較強、配套關係緊密的變速箱供應商有望受益。AT 領域愛信合資 、吉利並擴建產能，DCT 領域以車企自建為主，CVT 領域萬里揚積 極拓展吉利等客戶，具有較好的發展機會。傳統 CVT、混動並聯及混聯、純電動多級減速器發展前景較好。綜合市 場空間及增長速度來看，傳統 CVT 變速箱、混動並聯及混聯變速箱市場 空間均超過百億且增速較快，純電動多級減速器有望實現從無到有的突 破，均具有較好發展前景，相關供應商及產業鏈有望大幅受益。齒輪及油泵等領域逐步取得突破。國內自動變速箱產業起步晚銷量低， 配套尚不成熟，核心零部件主要為博世、舍弗勒等國際巨頭所掌控。近 年來國內雙環傳動、德爾股份等在齒輪軸系、變速箱油泵等領域逐步取 得突破，未來有望受益於零部件中國產化及自動變速箱滲透率提升。

新能源汽車還需要變速箱嗎

汽車分類

汽車按照動力來源形式可以分為傳統汽車、普通混合動力汽車和新能源汽車。傳統汽車主要以內燃 機驅動。混合動力汽車是指由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統聯合組成的車輛，按照是否外 接充電可劃分為一般混合動力(Hybrid)、插電式混合動力(Plug-In)。新能源汽車是指採用新型動力系 統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)、純電動和燃料電 池等。

根據混合度(即電功率比例)的高低，混合動力汽車可以分為微混、弱混和強混等不同型別。不同 公司定義不同，目前尚無統一標準。一般來說，微混主要有 12V 啟停，弱混主要有 48V 混動，而強 混包括常見的並聯、串聯及混聯(含功率分流)等。不同混動系統的特性比較如下。

根據電機佈置的位置，混動系統又可以分為P0/P1/P2/P3/P4等不同形式。

1)P0 電機置於發動機皮帶輪系端，皮帶驅動 BSG 電機，主要應用於 12V 啟停及 48V 微混系統;2) P1 電機置於變速箱之前，安裝在發動機曲軸上，在 K0 離合器之前，主要應用於 12V 啟停及 48V 微混 系統;3)P2 電機置於變速箱的輸入端，在 K0 離合器之後，主要應用於並聯混動系統;4)P3 電機 置於變速箱的輸出端，與發動機分享同一根軸，同源輸出，主要應用於並聯混動系統;5)P4 電機 置於變速箱之後，與發動機的輸出軸分離，一般是驅動無動力的輪子，主要應用於並聯混動系統。

下面分別介紹 12V 啟停、48V 弱混、強混、插混、純電動車、燃料電池汽車的分類與構成。

1)12V 啟停混動

發動機啟停(Stop-Start)系統就是在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候自動熄火，當 需要繼續前進的時候，自動重啟發動機的一套系統。發動機啟停作為混合動力車的入門技術，由於 成本較低且有一定節能減排效果，目前應用較為廣泛。

發動機啟停系統主要有三種形式:

a)分離式起動機/發電機啟停系統，這種系統的起動機和發電機是分開設計的，起動機為發動機啟 動提供所需的功率，而發電機則為起動機提供電能。

b)整合起動機/發電機啟停系統，這種系統整合的起動機/發電機是一個通過永磁體內轉子和單齒定 子來激勵的同步電機，能將驅動單元整合到混合動力傳動系統中。

c)萬事得智慧啟停系統，萬事得 i-stop 技術主要通過在氣缸內進行燃油直噴，以燃油燃燒產生的膨 脹力來重啟發動機，發動機上的傳統啟動機在發動機啟動時起到輔助作用。

2)48V 混動系統

48V 混動系統可以看成 12V 啟停系統的升級版，主要由 48V 啟動電機、鋰離子電池組、用於 48V 與 12V電壓之間轉化的電壓控制器(DC/DC)以及相應的控制模組組成。

根據電機佈置的位置，48V 系統也可以分為 P0(BSG)、P1/P2/P3(ISG)、以及 P4(Real Axle Drive) 等不同形式。

相比傳統 12V 系統，48V 混動系統由於電池電壓輸出升高，降低了線路損耗，同時電壓的升高也可以 有效改善起停電機、空調壓縮機、冷卻水泵等系統的工作時間，讓發動機在停車狀態最大限度不參 與工作;其次是 48V 的電壓更能滿足鋰電池快速實現能量回收的要求，而回收的能量可用於輔助驅 動等，降低發動機負載，從而實現降油耗和排放的作用。

3)強混汽車

目前強混車型的型別比較多，按傳動系構型可分為串聯式、並聯式、混聯式等三種。

a)串聯式，最接近於純電系統，配置的發動機僅用於推動發電機發電而不直接參與驅動汽車。系統 輸出動力等於電動機輸出動力。代表車型有日產Note 等。

b)並聯式，以發動機為主，電動機為輔，系統輸出動力等於發動機與電動機輸出動力之和。按照電 機位置可以分為 P2/3/4等不同型別。代表車型有現代SONATA混動版。

c)混聯式(串並聯)，電動機和發動機都能單獨驅動汽車。由於系統中配置有獨立發電機，因而系 統輸出動力大於發動機與電動機輸出動力之和。

混聯主要有兩種形式，一種是分路式結構(功率分流)，以行星排齒輪和雙電機等作為傳動機構， 代表車型有豐田 Prius;另一種是開關式結構，以離合器和雙電機進行動力切換，代表車型有本田雅 閣混動。

4)插混車型

插混分類與強混類似，也包括串聯式(增程式)、並聯式、混聯式等三種，主要區別是插混車型可以充電，並且電池系統的帶電量更高，純電行駛里程更長。

a)串聯式，也就是增程式混合動力，代表車型有傳祺 GA5 PHEV。

b)並聯式，包括 P2/3/4 等多種形式，代表車型有福斯Tiguan L 插電混動版、吉利EMGRAND EC7 GL PHEV、長城 Wey P8 等。

c)混聯式(串並聯)，同樣包括分路式及開關式兩種，分路式結構(功率分流)代表車型有通用凱 迪拉克 CT6 插混版，開關式結構代表車型有榮威 eRX5。

5)純電動車

純電動車指的是完全由動力電池提供電力驅動的電動車，其驅動系統與串聯式混動類似。

6)燃料電池汽車

我們可以將燃料電池系統視為發動機或增程器，燃料電池汽車的架構類似於串聯式混合動力，有插電式或不插電等不同形式。

變速箱結構

1)傳統汽車變速器

傳統變速箱作為協調發動機轉速和車輪實際行駛速度的變速裝置，用於發揮發動機的最佳效能。具 體來說，由於發動機的合理轉速區間較窄(一般在 1000-4000rpm 左右)，轉速過低則無法輸出轉矩， 而一旦發動機轉速過高則會處於一種低效的工作狀態，所以在行駛時，燃油車需要通過換擋來調整 減速比，從而使轉速保持在合理的工作區間。

按操縱方式分類，傳統變速箱可以分為手動變速器和自動變速器(含半自動變速器)兩大類。按照 結構和原理的不同，自動變速器可以分為四種形式:液力自動變速器(AT)、無級變速器(CVT)、雙 離合變速器(DCT)、機械式自動變速器(AMT)。

2)普通混動汽車

普混汽車中，弱混汽車一般是在原有發動機和變速箱基礎上加裝12V 或 48V 混動系統，其變速箱與 傳統汽車變速箱基本一致，但大都配置的是自動變速箱。對於 12V 啟停汽車而言，裝配 12V 啟停系 統的汽車與傳統汽車在變速箱上並無差別。對於 48V 微混汽車而言，裝配 P0/1/4 方案的變速箱與傳 統汽車沒有差別，裝配 P2/3 方案的變速箱或需要略作改動，但大體結構仍與傳統汽車變速箱相同。

而強混及新能源汽車的變速箱和傳統汽車略有不同，按照混動和純電等不同動力形式進行劃分，車 型和結構不同，變速箱差異較大。

a)串聯式

串聯式混合動力系統最接近於純電系統，發動機僅用於推動發電機發電而不直接參與驅動汽車，大 都無需變速箱，一般僅在電機輸出端配置單級減速器，部分會與電機或電機控制器整合為二合一或 三合一驅動系統，未來或採用多擋變速箱。

b)並聯式

按照電機位置，並聯式混動有 P2/3/4等不同構型。對於 P2 結構而言，混動變速箱與傳統自動變速箱 差別較小;對於 P3 結構，部分將電機整合在變速箱內部，結構改動較大。

而對於 P4 結構，一般稱為電驅動橋，變速箱結構與串聯式結構類似。部分車型 P4 結構與 P2 結構結 合，前驅仍包含 P2 並聯混動變速箱，如長城 Wey P8等。

長城 WEY P8及長安 CS75 PHEV 應用了舍弗勒的 P4 結構電驅動橋，其中使用了兩擋變速箱。

c)混聯式

混聯式變速機構與傳統變速箱差異較大，主要有兩種形式，一種是分路式結構(功率分流)，以行星排齒輪和雙電機等作為傳動機構，另一種是開關式結構，以離合器和雙電機進行動力切換。

豐田 THS 混動系統的 E-CVT 變速箱屬於分路式結構(功率分流)，結構非常簡單，僅僅由MG1 發電 機、MG2 驅動電機、行星齒輪系統、動力控制單元 PCU 等組成，具有平順性好、傳動效率高、結構 簡單、體積小等優點，是全球應用最為廣泛的混動變速箱之一。

本田 i-MMD 混聯變速箱屬於開關式結構，主要由發電機、驅動電機、離合器及動力控制單元 PCU 等 構成，具有純電模式、串聯混動、並聯混動三種模式，在結構簡單的同時，還能保持高效動力輸出 和極低的油耗。

3)新能源汽車

對於插混汽車，增程式混動的變速系統與串聯式混動類似，目前大都採用單級減速器，未來或採用2 擋或多擋變速箱;並聯式及混聯式插混與強混系統類似，均需要特定的變速箱。對於純電動汽車，變速系統與增程式(串聯式)混動系統類似。目前全球主流純電動汽車均採用電機匹配單級減速器的架構，未來或採用2 擋或多擋變速箱。

對於燃料電池汽車，其驅動系統構造類似於串聯式混合動力，一般採用單級減速器，未來或採用2 擋或多擋變速箱。

綜上所述，對於混動及純電動汽車，純電動及串聯式混動需要單級減速器或多擋變速箱，並聯式混 動變速箱與傳統自動變速箱類似，而混聯式等則需要專用混動變速箱。

混動及純電動變速箱發展趨勢

1)混動汽車—強混以混聯居多，插混以並聯為主

對於微混及弱混等車型，變速箱與燃油車基本相同，其發展趨勢是自動變速箱滲透率持續提升。對 於強混及插混等車型，變速箱與傳統車輛或有較大區別，技術路線包括並聯、串聯及混聯等，不同 構架下的優缺點及變速箱要求比較如下表。

考慮動力性、經濟性、成本、技術難度、佈置等因素，在強混領域，混聯式專用混動變速箱具有成 本較低、燃油經濟性好等優點，有望得到廣泛應用;而在插混領域，並聯技術具有開發難度低、與 現有驅動體系相容性好等優點，有望大範圍推廣。

從 2017 年到 2019 年 6 月乘聯會銷量資料來看，強混系統中，混聯(包括分路式和開關式)佔據了絕 大多數;而插混系統中並聯佔比最大，其次是混聯，串聯式(增程式)混動佔比均較小。主要車企 強混及插混技術路線如下表。

強混系統中，功率分流佔據主導地位，豐田等功率分流技術壁壘較高，產品價格較低，佔據了普混 的主導地位。未來豐田或將 THS 系統出售給國內車企，有望維持強混的主導地位。

插混系統中，採用並聯系統的車企較多，如福斯、比亞迪等。在新能源汽車雙積分政策的引導下， 各大合資車企紛紛引入插混車型，其中日系豐田、美系通用、福特等以功率分流為主，德系福斯、 標緻雪鐵龍、韓系現代等以並聯為主，日系本田以混聯為主。隨著這些合資車企插混車型的上市及 推廣，未來插混車型有望呈現並聯為主、混聯及功率分流等多種技術路線齊頭並進的局面。

另外按照對原有車型改變的程度，混動變速箱還可以分為附加式(Add-on)及專用式(DHT)兩種。

附加式(Add-On)混合動力系統指的是基於現有傳統發動機動力總成，把電動機安裝到動力傳輸線 路的合適位置，構成的混合動力系統。目前比較多的是將電動機加裝在變速器輸入軸上，電動機與 發動機之間加入一個切換離合器，實現並聯混合動力系統(P2)。

這種結構要儘量減少對原動力總成的改變，利用現有的批量變速器產品，從而降低開發新產品費用。附加式混動系統的結構比較複雜，適合小批量混合動力或者高階汽車。由於自動變速器變化較小， 這類變速器產品可以放在傳統自動變速器分析裡。

與附加式對應的是專用混合動力變速器(DHT，Dedicated Hybrid Transmission)，指的是通過整合一個 或多個電動機到變速器中形成帶電動機的自動變速器系統，加上發動機輸入後即可實現混合動力驅 動的功能。較為典型的 DHT 有豐田 THS 系統、榮威 EDU 系統、本田 i-MMD 混動系統等。

區分附加式與專業混動變速器的關鍵在於去掉電動機後變速器能否正常工作。附加式混動系統前期效能、成本、空間等優化較好。

專用混動變速器具有空間和品質等優勢。由於電動機驅動可以幫助發動機工作在效率較高的區域， 因此混動變速箱的擋位數可以適當減少，同時對整車的油耗影響很小。專用混合動力變速器擋位數 比附加式混合動力擋位數少，其結構也就相對簡單，需要空間也比較少，同時可以實現減重。下圖 比較了一個傳統 8AT 的空間和一個 5AT 專用混合動力變速器所需空間。

專用混動變速器前期開發成本較高。雖然專用混合動力變速器相對可以簡單，但前期開發成本較高， 如果產量不能達到一定水平時，較高的研發成本攤銷將導致最終成本比利用現有的自動變速器實現 附加式混合動力系統的成本高。只有達到一定產量時，開發專用混合動力變速器才具有經濟性。下 圖比較了傳統 8AT 的成本與用於專用混合動力的 5AT-DHT 成本比較。以 8AT 年產 20 萬臺為 100%基準， 只有當 5AT-DHT產量超過 8.1 萬臺時，其成本才能降低到 8AT 大批量生產的水平。

由於開發全新的混合動力系統開發成本較高，因此在混合動力市場有限的情況下，汽車廠以及變速 器公司傾向於選擇在已有的自動變速器批量產品上做盡量少的改動，加入電動機實現附加式(Add-On) 混合動力系統。由於增加了一整套電驅動系統，動力總成比較複雜且價格昂貴，因此整車價格偏高， 普及率較低。目前應用附加式混動系統的主要有福斯等，主要技術路線為並聯。

隨著混合動力系統的市場繼續擴大，開發新型專用混合動力變速器從價效比角度考慮就是一個好的 途徑和時機。目前豐田、本田、通用、等均有開發專用混動變速箱，主要技術路線為混聯。

從時間維度來看，附加式混動系統投入小見效快，短期有望佔據主流;隨著混動汽車銷量的增加， 專用混動變速器優勢更加突出，長期看普及率或將上升。

2)純電動—整合化是發展趨勢，多擋滲透率有望提升

整合化。隨著新能源汽車技術的不斷髮展，零部件整合化設計已經成為必然趨勢。通過整合化設計， 一方面可以減少簡化主機廠的裝配，提高產品合格率和安裝維護效率;另一方面還可以減少連線線 等部件，達到輕量化、降低成本等目的。

在電驅動技術方面，整合化也是發展趨勢，包括“二合一(電機+減速器)”方案，代表車型是雪佛蘭 Bolt;以及“三合一(電機+減速器+電機控制器)”方案，代表車型是特斯拉系列。

綜合來看，目前大多數企業只能做到“二合一”的電驅動總成方案，但預計未來在能耗要求提升、 降本等因素推動下，三合一電驅動總成方案將成為主流。

多擋化。目前全球主流純電動汽車大都採用電機匹配單級減速器的架構，但隨著能耗等要求的提升， 未來純電動汽車有望逐步採用多擋變速箱。

由於電機的工作範圍較廣(一般在 0-15000rpm)。在低轉速下也可以輸出很大的轉矩，因此沒有變 速箱電動汽車也可以照常執行。從結構上來說，單級減速器不需要換擋機構、同步器和離合器，結 構相對簡單且容易實現，因此應用廣泛，目前主流純電動車均採用單級減速器方案。

但單級減速器依然存在著不足。單一傳動比通常無法同時兼顧純電動乘用車的動力性和經濟性，行 駛過程中驅動電機多數情況下無法處於高效率工作點，尤其是在最高或最低車速以及低負荷條件下， 驅動電機效率一般會降至 60-70%以下，嚴重浪費了電能而減少續駛里程。此外在車輛高速行駛時， 電動機需要保持極高的轉速，對噪音控制和續航里程方面都不利。

解決的辦法就是使用兩擋或多擋變速箱。如果使用多級減速器，可以增加速比範圍，並可以根據不 同工況進行速比的改變，就可以在車輛起步時擁有更好的加速水平，並且在高速時降低發動機的轉 速，從而降低噪音和電能的消耗。

目前市場上主流單擋電橋為了綜合性能，速比大多數選擇了8-10 區間。而舍弗勒兩擋電橋通過 1 擋 選用大速比 14.8，2 擋選用小速比 5.05，兼顧了加速性和最高車速等兩方面的需求。舍弗勒公司資料 表明，使用兩擋電驅動橋的電動汽車在動力性和經濟性上更有優勢，在動力總成不變的情況下，採 用兩擋電橋比採用一擋電橋的電耗可以降低6.3%，電池容量可以減少 8%，續航里程增加 6.4%，同 時可以採用功率更小、轉速更低的電機和控制器。

純電動多擋變速箱成本增加但收益明顯。相比於單級減速器，使用兩擋變速箱的成本增加約 2000-3000 元，但有較好的綜合收益:一方面電耗降低 5%-10%，同等續航里程要求下，可以減少約 8%電池裝 機量，以單車 50 度電及度電成本 1000 元計算，可以節省電池成本約 4000 元;另一方面電機最高轉 速及功率要求下降，同樣可以降低電機及控制器成本。因此純電動汽車採用多擋變速箱具有較好的 綜合收益。

2019 年 7 月 9 日，工信部發布關於《〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉 修正案(徵求意見稿)》，對於純電動汽車，續航里程的積分因子減小 50%，同時設定了範圍較寬(0.5-1.5)的電耗調整係數，有助於鼓勵車企發展低電耗的純電動車。

隨著未來新能源汽車積分與電耗水平掛鉤，車企為了獲得更高的新能源汽車積分，必然努力提高整 車電耗水平，而採用多擋變速器成本增加但收益明顯，未來有望得以廣泛應用。

變速箱供需分析

汽車銷量及結構

雙積分等政策保障新能源汽車高速發展

在國務院釋出的《中國製造 2025》以及工信部、國家發展改革委及科技部三部委聯合釋出的《汽車 產業中長期發展規劃》中對 2020 年之後中國的汽車節能與新能源的發展目標提出了明確要求:到 2020 年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 5.0 升/百公里、節能型汽車燃料消耗量降到 4.5 升/百公里以下; 到 2025 年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 4.0 升/百公里。綠色發展水平大幅提高，到 2020 年，新 能源汽車年產銷達到 200 萬輛，到 2025 年，新能源汽車佔汽車產銷 20%以上。

工信部發布的《〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉修正案(徵求意見 稿)》，提出 2021-2023 年的新能源汽車積分比例要求分別為 14%、16%、18%，並對 2021 年及以後 新能源積分標準和車型技術要求進行了修訂。積分要求確定加上單車積分值大幅下降，將保障新能 源汽車持續快速發展。

根據中汽協資料，2018 年國內新能源汽車銷量佔比為 4.5%。在雙積分等政策推動下，我們預計 2025 年國內新能源乘用車佔比有望提升至 15%-20%左右。在過去幾年的新能源乘用車銷量結構裡，純電動一直佔據主導位置，2015-2018年佔比維持在 71%-81%。

隨著電池成本下降、排放標準加嚴，純電動佔比預計將小幅提升，我們預計2025 年佔比約 80%。

五階段油耗法規提升混動需求

傳統汽車銷量結構主要受到油耗法規的影響。2019 年 1 月，工信部發布《 乘用車燃料消耗量評價方 法及指標(徵求意見稿)》，提出實現2025 年乘用車油耗平均 4.0L/100km目標不變，五階段目標值 及限值將基於 WLTP 重新確定，並在 2021 年一次性完成從 NEDC 向 WLTC 的過渡。以標準車型 1415kg 計算， 2025 年油耗要求將達到 4.6L/100km(WLTC 工況)。

在四階段油耗法規的執行過程中，國內乘用車行業整體油耗快速降低，但主要得益於新能源汽車在 油耗計算中的巨大優勢，傳統汽車油耗還是保持較高水平，真實油耗降幅遠低於計入新能源後的油 耗降幅。

雙積分政策鼓勵低油耗車型，有望推動強混等技術發展。考慮到油耗降低的難度及近年進展情況， 我們認為在油耗法規趨嚴的情況下，強混及 48V 等將得到快速發展。此外《〈乘用車企業平均燃料 消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉修正案(徵求意見稿)》為了扭轉傳統乘用車油耗降幅較 低的局面，通過新能源汽車積分目標降低 80%等手段，突出了對於低油耗車型的扶持。

降低油耗可以從提高熱動能量轉換效率、降低能量傳輸過程損失、減少輔助系統能量消耗、減少車 輛行駛所需能量等四個方面入手，具體措施包括渦輪增壓技術、48V 混動、輕量化等。低油耗車型的 門檻較高，預計需要多項技術的結合。從成本及節油效果的角度考慮，48V、強混等技術的效費比較 高，未來有望大幅推廣。

綜合上述分析，考慮到國內乘用車油耗現狀及降低趨勢，我們認為2025 年乘用車銷量結構中，混動 佔比有望大幅提升，48V 弱混或將增長至 30%以上，強混佔比或將提升至 10%以上，新能源汽車中插 混佔比約 3-4%，純電動佔比約 12-16%。

變速箱需求分析

從變速箱角度來看， 12V 微混、48V 弱混與傳統汽車的變速箱基本類似，可以歸為一類進行考慮，混 動及純電動歸為另外一類進行分析。

1)傳統變速箱

隨著汽車的逐漸普及，人們對汽車的要求已經由從無到有過渡到對舒適性等要求的提升，因此自動變速箱的滲透率近年來快速提升，2019 年上半年國內製造乘用車自動擋銷量佔比已達到 66.0%。隨著消費升級的趨勢不斷延續，以及乘用車價格中樞的不斷提升，預計自動變速箱滲透率將持續提升，2025 年有望達到 80-90%，接近美日等發達國家水平。

AT、DCT、CVT 各有優點。自動變速箱有 AT/CVT/DCT/AMT 等不同的技術路線，從技術特點來看，高 擋位 AT 具有油耗低、換擋快等優點，缺點是成本較高;中低擋位 AT 具有穩定性好、舒適性佳等優 點，缺點是油耗及成本較高;DCT 優點是燃油經濟性好，但品質穩定性稍有欠缺;CVT 油耗低、平 順性好，但扭矩範圍受限。

從近幾年技術發展及變速器的應用範圍來看，高階乘用車對於效能和穩定性要求較高，因此新型多 擋位 AT 憑藉出色的效能佔據了大部分市場份額，並在逐漸下探。除了福斯集團以外，其他品牌已幾 乎全面改用 AT，包括之前曾經嘗試過雙離合的福特、富豪等等。

在中低端乘用車領域，整車企業需要對成本、效能等多方權衡，CVT、DCT 與 AT 等三分天下。CVT 具有換擋平順性好、油耗低等優點，與家用車需求較為匹配，其扭矩容量也在逐步提高，在中小型 乘用車領域應用越來越廣泛。

在世界範圍來看，從搭載的品牌數量來看，AT 仍是當今世界的主流，特別在北美地區佔據絕對的統 治地位;DCT 在歐洲佔有較強的優勢，並正在中國快速發展;CVT 主要在日系及自主品牌中得到應 用，近年來美系通用福特也加入 CVT 陣營。

從整體趨勢看，在自動變速箱領域， AT、CVT、DCT 各有優勢，有望繼續三分天下，共同分享市場。

中小排量乘用車銷量佔比高，CVT 有望快速發展。根據中汽協資料，1.6L 及以下排量乘用車銷量佔比 近年來一直保持在 67%以上，購置稅優惠政策實施時佔比提升至 70%以上。根據乘聯會資料，2018 年 A0 級轎車、SUV、MPV 銷量佔比分別為 4%、9%、3%，A 級轎車、SUV、MPV 銷量佔比分別為 32%、 27%、3%，A0 及 A 級銷量佔比合計高達 78%，是國內乘用車的絕對銷售主力。

隨著技術逐步進步，如萬里揚 CVT25/28扭矩適用範圍已提升至 250/280Nm，基本可以滿足 1.6L 及以下 排量乘用車、A0 及 A 級乘用車需求。而 CVT 具有油耗較低、平順性好、成本較低等優點，較為適用 於家用乘用車需求，隨著國內產能供給的不斷提升，CVT 滲透率有望加速提升。

根據乘聯會資料，2015 年 MT、AT、CVT、DCT、AMT 銷量佔比分別為 44.60%、37.90%、9.30%、7.70%、0.40%。

在消費升級的趨勢下，預計未來 MT 佔比將快速下降，AT、CVT、DCT 佔據自動擋主要份額。我們預計 2025 年 MT、AT、CVT、DCT、AMT 佔比分別為 15%、30%、27%、27%、1%。

2)混動及純電動變速箱

我們選取了 2018 年國內乘用車銷量前 20 家乘用車企，合計市場份額達 82.6%，具有較強的代表性。我們分析了各自的強混及插混技術路線， 具體型別統計如下表。

從技術路線來看，並聯和混聯是主流技術路線。根據車企的2018 年銷量及技術路線，我們進行了匯 總分析，並聯技術路線佔據主流，高達 55.8%;功率分流其次，佔比為 24.3%;串並聯 12.9%，其它 佔比 7.1%。

車企的技術路線延續性交強，假設各大車企均大力發展強混及插電汽車，未來強混及插混車型的結 構預計與上述佔比類似。我們預計以 P2 為代表的並聯結構有望佔據主流，以豐田為代表的功率分流 有望以成熟的技術佔據較大市場，串並聯、串聯等有望佔據一席之地。

從銷量表現來看，強混主流是分路式混聯(功率分流)，插混主流是並聯式。根據 2017 年以來乘聯 會銷量資料，我們對強混和插混分別進行分析，結論如下:

1)在強混領域，分路式混聯(功率分流)技術路線佔據絕對主流，但銷量佔比有所下降，開關式混 聯佔比逐步提升，並聯及串聯佔比較小，預計未來混聯主導的趨勢還將延續。

2)在插混領域，並聯銷量佔比最高且不斷上升，而開關式混聯則有所下降，分路式混聯(功率分流) 有所上升，串聯佔比較小。隨著豐田、通用等新車推出，分路式混聯(功率分流)佔比有望提升， 而並聯依然佔據主導地位。

根據上述分析，我們大致預測了 2025 年不同車型的佔比情況，傳統(含 12V 啟停及 48V 弱混，自動 變速箱滲透率大幅提升至 85%左右)、強混、插混、純電動乘用車的銷量佔比分別約70%、12%、4%、 14%。我們以 2025 年乘用車銷量預測 3000 萬輛為基準，可以計算出不同車型的銷量情況。

按照上表資料，我們可以大致計算出 2025 年自動變速箱需求情況，其中假設強混及插混並聯變速箱 與傳統自動變速箱比例類似，強混與插混串聯與純電動類似。

我們可以看到，2025 年自動變速箱預計仍將佔據較大市場，合計銷量約 1888 萬臺，而分路式混聯(功 率分流)、開關式混聯、純電動多級變速器等也將快速增長，銷量將分別達到 276 萬、84 萬和 131 萬臺。

變速箱供應分析

傳統自動變速箱

乘用車手動變速箱結構相對簡單，製造難度較低，因此大部分整車廠都有手動變速箱製造能力，只 有少數銷量較低及新興整車企業沒有自給能力。自動變速箱情況則略有不同，除豐田、福斯、通用 等大型汽車集團有能力進行內部開發和生產外，多數中小整車廠家的自動變速箱均需要外部採購。

目前國內自動變速箱供應主要有車企自產、供應商外購兩種渠道。目前國內具有自動變速箱生產基 地的有福斯、通用、福特、飛雅特、現代等。獨立供應商主要有日本愛信(Aisin)、德國採埃孚(ZF)、 德國格特拉克(Getrag)等及其在中國設立的合資企業，國內供應商包括萬里揚、邦奇(銀億收購)、DSI(雙林收購)等。

1)AT 領域，產品技術成熟應用廣泛，主要的供應商包括車企(通用、福特、豐田、現代、賓士等)， 第三方供應商主要有愛信、採埃孚、現代派沃泰，國內主要有盛瑞傳動、雙林 DSI、東安三菱等。

目前國內主要 AT 企業總產能已達到 746 萬臺，加上在建產能投產後，2020 年預計將達到 847 萬臺。

2)CVT 領域，主要以日系品牌為主，近年來美系通用、福特也紛紛加大應用，主要供應商包括車企(日產、本田、豐田、通用)，第三方供應商主要有萬里揚、邦奇等。

目前國內主要 CVT 企業總產能已達到 534 萬臺，加上在建產能投產後，2020 年將超過 612 萬臺。

3)DCT 領域，主要以德系及自主品牌為主，車企方面福斯、、長城、、吉利、長安、比亞 迪、江淮等內部供應，第三方供應商主要有格特拉克、變速器等。

目前國內主要 DCT 企業總產能已達到 679 萬臺，加上在建產能投產後，2020 年將達到 729 萬臺。

此外 AMT 產品在商用車領域應用廣泛，但在乘用車領域相對小眾，主要供應商包括馬瑞利、愛信等。

綜合上述供給情況來看，主流 AT、CVT、DCT 企業產能 2020 年分別為 847、612、729 萬，總體年產能 超過 2223 萬臺，基本可以滿足後續需求，因此技術能力較好、配套客戶較多的供應商有望受益。

混動變速箱

12V 及 48V 等弱混車型的變速箱大都與傳統自動變速箱類似，或加以簡單改造，因此供給情況與傳統 自動變速箱類似。

強混及插混有並聯、混聯、串聯等不同形式，混動變速箱供應情況也有較大差別。從整體供給情況 來看，混動變速箱領域，並聯由原有自動變速箱產能改造較為容易，福斯、萬里揚等已有產品量產， 變募投擴產;分路式混聯(功率分流)變速箱方面，國內有科力遠佛山投產 10 萬產能，豐田等 目前以進口為主，未來或將中國產;開關式混聯變速箱方面，本田、大都自給自足，且在國內均 有產能投放。

1)並聯混動系統，一般變速箱和傳統自動變速箱類似，或對變速箱進行部分修改，相應供應商主要 為原有自動變速箱供應商，如愛信、採埃孚、格特拉克、萬里揚、變等。

2)分路式混聯(功率分流)系統，主要有豐田、通用、福特等車企使用，第三方供應商主要有科力 遠，此外豐田或對外供應 THS 系統。國內科力遠 CHS 佛山工廠 2019 年 6 月正式投產，初期年產能 10 萬臺/套，總規劃 100 萬臺/套。

3)開關式混聯絡統，主要有本田、、等車企使用，目前較少第三方供應商。本田雙電機混 合動力系統自動變速箱 2018 年 9 月在廣東省佛山市投產，年產能 15 萬臺。變 2017 年增發募資 擴產，其中 EDU 三期新增 7JPH 擴能專案，計劃形成 6 萬臺混合動力 EDU Gen1 變速器的生產能力， 混合動力 EDU Gen2 專案計劃形成 18 萬臺混合動力 EDU Gen2 變速器(改為並聯模式)的生產能力。

4)串聯(含純電動)系統，一般使用的單級減速器技術難度較低，多為企業自制或部分外購，產能 供給充足。近來較多企業採用二合一(電機+減速器)、三合一(電機+減速器+電機控制器)等整合 方案，部分為企業自制，部分由德爾福、博世等企業供應。多級變速器供應商主要有舍弗勒、GKN、 格特拉克、萬里揚等。

目前混動變速箱尚處於早期快速發展階段，產能供給已超過100 萬臺(含部分規劃)，預計可以滿 足相關需求。混動變速箱技術難度較高且技術路線多樣，因此技術能力強及產品符合未來發展趨勢 的供應商有望受益。

市場格局及配套

傳統自動變速箱配套

傳統自動變速箱配套主要有車企自產、供應商外購兩種渠道。從世界範圍來看，豐田、福斯、通用 等大型汽車集團有能力進行內部開發和生產，因此在自動變速箱供應方面大都不存在問題。

合資品牌以自產變速箱為主。對於國內合資企業而言，大部分外資母公司技術實力強，具有獨立研 發製造自動變速箱的技術能力，且在國內設立變速箱工廠，如豐田、通用、日產、福斯等。部分企 業需要採購外部變速箱，如BMW、PSA 等。

自主品牌以自研製造 DCT 及外購變速箱為主。近年來實力較強的自主品牌車企大力投入 DCT 等研發 製造，目前比亞迪、、長城等量產車型上應用較多。此外，自主品牌車企多以採購 AT(愛信、 現代派沃泰)、CVT(萬里揚、邦奇)、DCT(格特拉克)為主。

綜合來看，國內傳統車的自動變速箱配套情況如下表。

從變速箱企業角度來看，1)AT 領域，愛信、採埃孚、通用、長安福特、現代派沃泰配套份額 較高;2)CVT 領域，Jatco、豐田(常熟)零部件、邦奇、萬里揚配套份額較高;3)DCT 領域，福斯 變速器、格特拉克、變配套份額較高。

從車企角度來看，日系豐田、本田、日產以CVT 為主，德系福斯以 DCT 為主，美系通用、福特以 AT 為主，中國產品牌以 DCT、CVT、AT 為主。

從自動變速箱的配套關係來看，AT 領域愛信與吉利合資建廠，未來對於國內 AT 廠商將有較大 衝擊。DCT 領域以車企自制為主，第三方主要有格特拉克。CVT 領域萬里揚配套奇瑞、吉利、比亞 迪等國內主流車企，發展前景較好。

混動變速箱配套

12V 及 48V 等弱混車型的變速箱大都與傳統自動變速箱類似，因此配套情況與傳統自動變速箱類似。強混及插混有並聯、混聯、串聯等不同形式，混動變速箱供應情況也有較大差別。

1)並聯混動系統，P2/3 並聯變速箱和傳統自動變速箱較為類似，或進行部分修改，相應供應商主要 為原有自動變速箱供應商。P4 並聯變速器方面，目前有舍弗勒配套長城、長安等 SUV 車型。

2)分路式混聯(功率分流)系統，主要以車企自制供給為主，主要有豐田、通用、福特等使用，第 三方供應商主要有科力遠，和吉利汽車等有部分合作，但尚未大規模批量配套。此外豐田或對外供 應 THS 系統，客戶包括、吉利等自主車企。

3)開關式混聯絡統，一般自制供給為主，主要有本田、、等車企自制使用，目前較少外供。

4)串聯及純電動系統，單級減速器技術門檻較低，市場格局較為分散，國外供應商有博格華納、博 世、採埃孚、格特拉克等國際巨頭，國內有精進電機、萬里揚等。多級變速器目前應用較少，舍弗 勒、吉凱恩等開發了兩擋減速器，未來有望應用於純電動車上。萬里揚基於 CVT 技術開發的純電動 車用無級變速器 ECVT，目前已在奇瑞某車型上裝車實驗，未來有望大量推廣應用。

從混動變速箱配套關係來看，並聯式大都以原有自動變速箱配套體系為主，國內萬里揚配套奇瑞等 實現量產，未來有望配套吉利、比亞迪等國內主流車企，發展前景較好。分路式混聯(功率分流) 以豐田等自供為主，未來有望向、吉利等供應，相關產業鏈有望受益。開關式混聯以本田、上 汽自供為主。串聯(含純電動)配套關係較為分散，兩級及無極變速器技術門檻較高，未來有望推 廣，萬里揚等有望受益。

變速箱產業鏈

傳統自動變速箱產業鏈

自動變速箱的產業鏈主要有上游的齒輪、液力變矩器、差速器等零部件，中游的變速箱供應商，下 遊的整車企業構成。

1)AT/液力自動變速箱

AT 變速箱的主要零部件包括液力變矩器、行星齒輪機構、電磁閥板、控制模組等，目前大部分都需 要博世、大陸等國際巨頭供應，雙環傳動、天海傳動、德爾股份、聖龍股份等在齒輪、油泵等領域 取得突破。

國內主要的 AT 變速箱供應商為愛信、採埃孚、通用、福特等。近年來愛信、採埃孚等紛紛在國內新 建 AT 產能，齒輪、油泵等零部件的中國產化有望帶動相關企業發展。

2)DCT/雙離合自動變速箱

DCT 變速箱的主要零部件包括雙離合器模組、液壓控制模組、齒輪、電磁閥板、控制器等，目前雙 離合器模組有博格華納和 Luk 提供，雙環傳動、精鍛科技、德爾股份、聖龍股份、江蘇金潤等在齒 輪、油泵、液壓控制模組等領域部分中國產。

國內主要的 DCT 變速箱供應商為福斯、格特拉克、變、長城等。近年來福斯、長城等擴張 DCT 產能，精鍛科技、雙環傳動、德爾股份等零部件供應商有望受益。

3)CVT/無極自動變速箱

CVT 變速箱的主要零部件包括液力變矩器/離合器、鋼帶、差速器、電磁閥、控制器等，其中鋼帶、 鋼鏈由博世/舍弗勒等提供，液力變矩器由愛信、EXEDY 等提供，電磁閥、控制器等由大陸、博世等 提供，國內供應商僅在齒輪、油泵、殼體等領域實現中國產。

國內 CVT 供應商主要有 Jatco、萬里揚、邦奇等。萬里揚等產能擴張加客戶拓展，發展速度較快，短 期齒輪、油泵等供應鏈有望受益，長期看隨著產銷量增長，部分核心部件中國產化有望取得突破。

由於國內自動變速箱產業發展較晚，目前產銷規模普遍較小，難以培育成熟的供應鏈，因此自動變 速箱的核心零部件，如 DCT 的雙離合器模組、AT 的液力變矩器、CVT 的鋼帶/鋼鏈等，多由博格華納、 舍弗勒、博世等國外巨頭所把控，中國產化尚需時日。

但在變速箱中國產化降本、國內自動變速箱廠上量的推動下，國內已有雙環傳動、精鍛科技、德爾股 份、聖龍股份等公司進入國內外自動變速箱供應鏈，配套變速箱齒輪、油泵等產品，未來有望持續 受益於零部件中國產化及自動變滲透率提升。

混動及純電動變速箱產業鏈

對於 12V 啟停汽車而言，裝配 12V 啟停系統的汽車與傳統汽車在變速箱上並無差別。

12V 啟停系統構成較為簡單，主要包括 AGM 蓄電池、加強型電機以及相關的感測器和控制單元。目前 AGM 電池國內主要有駱駝電池等供應商，啟停電機主要有鄭煤機等。

對於 48V 微混汽車而言，裝配 P0/1 方案的變速箱與傳統汽車沒有差別，裝配 P2/3 方案的變速箱或需 要略作改動，但大體結構仍與傳統變速箱相同。

48V 混動系統元件主要包括 DCDC、電池組、逆變器、發電機/電機等，目前整合系統以博世、大陸、 法雷奧等為主要供應商，國內供應商包括鄭煤機、欣銳科技、均勝電子、萬向 A123 等供應電機、DCDC、 BMS、電池等部分零部件。

並聯混動變速箱大體結構和傳統自動變速箱類似，其設計製造有兩種途徑，一種是自行設計並採購 電機及控制器、離合器等零部件，將傳統自動變速箱(一般為 CVT/AT)改為混動變速箱，如萬里揚 等，其構成包括傳統自動變速箱、電機、離合器等。另一種是使用整合的混動模組進行設計製造， 其構成包括傳統自動變速箱(一般為 DCT)、P2 混動模組。

P2 並聯混動變速箱的供應商大都為原有自動變速箱供應商，國外包括採埃孚、愛信、福斯等，國內 主要有萬里揚、盛瑞傳動等。

P2 混動模組主要由驅動電機、離合器模組、減振器、執行機構和控制系統等構成，安裝在發動機和 變速箱之間。目前 P2 混動模組的供應商主要有舍弗勒等，國內尚無供應商具備相關整合能力。

P4 電驅動橋主要由變速箱(或減速器)、電機與逆變器(電機控制器)構成，目前國外供應商有 GKN、 舍弗勒、博世、採埃孚等，國內供應商有上海電驅動等。

目前電驅動橋產量較少，主要零部件以電驅動橋供應商自制為主。

分路式混聯(功率分流)變速箱主要由發電機/驅動電機、行星齒輪系、控制單元等組成，目前系統 主要以豐田、通用、福特等自制為主，科力遠有少量配套。

零部件方面，由於目前豐田、通用等大都為系統進口，因此國內尚無配套產業鏈。科力遠CHS 系統 有少量投產，國內主要有精進電機等配套供應電機等。

開關式混聯變速箱主要由雙電機、離合器、齒輪軸系、控制模組等組成，主要零部件由本田、 變等自制使用，電機、齒輪軸系由華域汽車、雙環傳動等國內企業供應。

串聯混動汽車(包括純電動)目前使用的單級減速器結構較為簡單，主要由齒輪軸系和殼體組成。在電耗要求等提升下，未來串聯及純電動系統有望使用兩級變速器，主要由齒輪軸系、換擋機構等 組成;或無極變速器，由帶輪系統、一級齒輪減速機構、液壓系統、電動泵等組合構成。

此外從整合的角度來看，串聯混動汽車(包括純電動)有望使用電驅動橋，主要由變速箱(或減速 器)、電機與逆變器(電機控制器)等構成。

單級減速器供應商主要有精進電機、萬里揚等，兩級或無極變速器供應商主要有GKN、舍弗勒、萬 裡揚等，電驅動橋的供應商主要有采埃孚、博世、舍弗勒、GKN 等。

綜合上述分析，我們整理了新能源變速箱產業鏈情況如下表。目前混動及純電動汽車尚處於發展早 期，未來雙積分政策實施將推動產銷量快速增長，相關產業鏈有望持續受益。

混動變速箱方面，除自制外配套關係與傳統自動變速箱較為類似，因此產品技術、客戶關係較好的 供應商較為受益。目前國內變、比亞迪等混動變速箱發展較好，此外萬里揚配套奇瑞等已實現 批量生產，發展前景較好。

零部件方面，P2 並聯混動變速箱與傳統自動變速箱產業鏈類似，P2 混動模組由舍弗勒等壟斷，電機 有華域汽車、精進電機等配套量產，齒輪軸系有雙環傳動、精鍛科技等實現配套，發展前景較好。