曾經的我們開著燃油車遊遍四方，如今的政策卻在無形之中逼迫著我們投入到電動車的懷抱。

雖然出行成本大幅降低，但是漫長的充電耗時和時不時來一次的里程焦慮卻一直困擾著我們，我們不禁思考，純電動汽車真的是最佳解決方案嗎？

5G的概念已經推出了很長時間，但距離全面推廣還有很長的路要走，純電動汽車也是如此，電動化不是目的，更重要的是節能減排。拋開某些城市的政策性限購因素不談，如今的純電動車主都應能算作是第一批吃螃蟹的人，至於好不好吃，效果因人而異。

對於無數的普通消費者而言，我們肯定還不能把它當做是“主食”，喜歡新能源汽車的話可以考慮一下混合動力，而比亞迪最新推出的DM-i超級混動系統更是吸引了不少人的眼球，相比於市面上的一些主流混動方案，它夠靠譜嗎？

首先我們要明確什麼是DM-i超級混動呢？

DM-i的概念是相比於之前的DM-P而提出的，兩者都是比亞迪研發的插電式混合動力系統。

眾所周知，以前比亞迪的插混車型都是以效能見長，初代唐DM自重2.2噸，零百加速也能達到4.9秒，如今最新推出的漢DM更是隻需要4.7秒。

超強的動力確實讓比亞迪在全品牌當中脫穎而出，但是一味地追求動力確實也讓比亞迪付出了很多代價。發動機的技術落後就不用說了，在純燃油領域它與那些主流的國產品牌差距可以說是越來越大，也可以說它是間接放棄了這片市場。

但是比亞迪的主攻目標是新能源嘛，所以綜合來看也可以說問題不大，但是DM-P的另一個缺點也是比較明顯，就是在發動機介入前後的駕駛質感區別較大，有著很強的兩極分化，而且電池虧電之後的油耗也比較高，給人的綜合體驗也不是特別優秀。

最大的問題是，為了得到這樣強勁的動力，比亞迪造一臺車的成本可一點都不低，所以就導致最終的售價都十分高昂，30萬的唐DM確實不是誰都能接受的，所以在這時比亞迪DM-i超級混動應運而生。

它最大的特點就是平順、親民和省油，整套動力輸出十分接近於純電，它融合了燃油車和電動車的所有優點，讓消費者更願意去選擇它。

以首款車型比亞迪秦PLUS為例，它的綜合百公里油耗不到4L，滿油滿電的綜合續航里程能夠達到1000公里以上，而且即便這樣它的百公里加速也只要7.9秒，比絕大多數純燃油汽車的加速都更快。

動力響應快、用車成本低，這是比亞迪秦PLUS最直接的兩大優點，但是如果我們去深究更深層次的感受，它在動力的匹配、日常的用車體驗方面的優質表現才是最值得我們去買它的原因。

都知道混動汽車的體驗不及純電動汽車，但是秦PLUS應該可以說是開起來最像純電動汽車的混動車型了。一般的插電混動汽車純電續航只有60km左右，單純在城市裡代代步還好，但如果走得稍微遠一點電池就不夠了，所以秦PLUS直接將純電續航增加到120km，基本上已經可以滿足比較多的使用場景了。

而比亞迪DM-i與其他插混系統最大的不同就是它的發動機不光可以直接為車輛提供動力，更可以當做一個發電機來為電池充電，不直接參與車輛的驅動，這就讓它可以實現純電、增程、高速巡航、巡航發電、加速五種能量輸出模式。

原因就是DM-i混動系統在P1（發動機後端，可用電機替代起動機並作為發動機使用）和P2（離合器與變速箱之間，電機可透過變速箱直接驅動車輛）兩個位置分別增加了一個25kW和50kW的電機，

在城市工況下，HEV串聯模式啟動，也就是說我們可以將它當做是一臺增程式電動車來使用，發動機啟動，P1電機發電並將電量儲存在電池組中，P2電機則透過這些電量直接驅動車輛行駛。

高速巡航工況時電機會非常耗電，反而發動機可以在高效區間內直接驅動車輛，P1、P2電機均不開機，能夠以最低的油耗高速行駛。

巡航發電模式下也是發動機直接驅動車輛，P1電機發電並儲存在電池組中，P2電機不工作。

最後在加速模式中，發動機、P1、P2電機都處於動力輸出狀態，給車輛最高的動力輸出，這五種模式靈活切換，將能源節約發揮到最高狀態。

當然這些也都完全離不開這臺比亞迪全新打造的1.5L驍雲插混專用發動機，它的熱效率高達43%，壓縮比更是做到了超高的15.5，除此之外還用上了公認最節能的阿特金森迴圈，但是想要最大程度上節約能源就得讓發動機一直處於最高效的工作狀態，低速用電，高速用油，已經不難理解了。

所以綜合來看比亞迪的這套全新的DM-i超級混動真的是集各家之所長，真正意義上做到了體驗和省油的兼顧，可以說是目前混動車型裡最完美的選擇，更重要的是這臺秦PLUS全系的售價區間才只有10.58-14.58萬元，幾乎和同級的燃油車無異，作為家用再適合不過了。